Combustibles sintéticos: qué son, cuándo se utilizarán, ventajas y desventajas
La industria prevé que los hidrocarburos producidos con CO2 e hidrógeno verde, pendientes del visto bueno de Bruselas, estén en el mercado en 10 años. Unos defienden su uso en los coches y otros, solo en aviones y barcos
Paradojas de la transición. Primero fue la inclusión de la nuclear y el gas en la taxonomía verde europea, tras la presión de Francia y Alemania. Y ahora, Berlín, Roma y Praga hacen lo propio respecto a los motores de combustión: la Comisión Europea cede y propone alargar la vida de estos coches contaminantes a partir de 2035 siempre que utilicen combustibles sintéticos –los anteriores a esta fecha podrán usar hasta ahora diésel y gasolina, según Anfac–. Esta proposición debe ser refrendada por el Parlamento y el Consejo Europeos.
En Europa, el uso de estos hidrocarburos, que se fabrican a partir de la captura de dióxido de carbono (CO2) e hidrógeno renovable, se preveía más para el transporte marítimo y aéreo, dos sectores difíciles de descarbonizar, pero no para el terrestre, cuenta Carlos Rico, responsable de energía de Transport & Environment (T&E).
“No se trata de un cambio de criterio en la UE, sino de una negociación entre la Comisión y Alemania para desbloquear la normativa europea de reducción de emisiones de CO2 para coches y furgonetas. La CE, a través del vicepresidente primero, Frans Timmermans, siempre ha defendido que los sintéticos deberían dirigirse a barcos y aviones. El Parlamento opina igual, ambos votaron en contra anteriormente”, aclara Rico. Incluso, Francia y España se oponen, afirma.
Hay defensores y detractores de esta tecnología incipiente. También se difiere en cuanto a su ámbito de aplicación. “Es una buena opción como medida transitoria. Pasar de golpe de los coches de combustión a los eléctricos puede ser muy complicado, hay que cambiar todo el parque y los residuos que conlleva”, aduce Carlos Morales, profesor de Ingeniería Mecánica de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería (Comillas ICAI), que ve más su uso en el transporte terrestre.
Manel Montero, director general de grupo Moure, añade que se puede utilizar también en aviación. “Podemos obtener gasolina, gasóleo, diésel, gas y queroseno sintético”. Y apunta que otra de las ventajas es que se puede aprovechar la red de almacenamiento y distribución existente.
Desde Repsol, una de las compañías que apuestan fuertemente por este negocio, explican que “al ser químicamente iguales que los convencionales, se pueden usar en los motores actuales: automóviles, aviones, camiones y barcos. Montero, sin embargo, avisa de que la adaptación dependerá de la elasticidad. “Si el combustible no es lo suficientemente elástico, provocaría que la chispa ocurra antes y que el coche pierda potencia o se gripe. En este caso, se tendrá que hacer alguna modificación”, detalla.
La patronal de fabricantes de automóviles, Anfac, no lo ve como un salvavidas para la industria de combustión y alertan sobre los efectos de una política cambiante. “Los fabricantes no van a variar su camino hacia la electrificación. Estamos invirtiendo 250.000 millones para cambiar las líneas de producción y fabricar vehículos cero emisiones. Variar la estrategia es costoso y puede traer consigo más confusión al ciudadano y a las empresas”.
¿Menos contaminantes?
La gran ventaja que destacan los defensores es que no agregan más CO2 a la atmósfera. Son cero emisiones netas, en la jerga del sector. “Emiten el mismo carbono que se retiró previamente para su producción, lo que se traduce en una circularidad, y su contribución al cambio climático es nula”, explican desde la compañía que dirige Josu Jon Imaz y que prevé en consorcio con Aramco abrir en 2025 una planta de producción en Bilbao tras una inversión de más de 100 millones de euros.
Si bien no aportan más carbono, el principal responsable del calentamiento, sí desprenden óxidos de nitrógeno y metano, advierten dos estudios recientes, uno de T&E y otro de International Council on Clean Transportation (ICTT), y varias organizaciones civiles (Ecodes, Fundación Renovables, Ecologistas en Acción...). Este gas es el mayor causante de la mala calidad del aire en las ciudades y al que se le atribuyen 70.000 muertes prematuras en Europa, con datos de la Comisión Europea. ”Cualquier proceso de combustión va a emitir siempre dióxido de nitrógeno; es imposible evitarlo”, aclara Morales. Desde Repsol, cuya planta en construcción tendrá una capacidad de 2.400 toneladas al año, aseguran que “se encuentran perfectamente controladas por los sistemas de tratamiento incluidos en las normativas Euro 6 y Euro 7, en preparación. Estos catalizadores retiran estos contaminantes y las emisiones son muy bajas”.
Más costosos
La industria prevé su despliegue para 2030-2035. Algunos lo adelantan para 2027. Pero este es uno de sus grandes escollos, el escaso desarrollo, lo que influye en el alto coste: 2,80 euros el litro, un 50% que la gasolina actual, según el estudio de T&E publicado en marzo. “La presión alemana afecta negativamente al proceso de descarbonización del transporte porque apoya la inclusión de una tecnología inmadura, limitada, ineficiente y costosa. Si se dedica a coches y furgonetas en vez de a los sectores que verdaderamente lo necesitan, supondría una de las distracciones más caras e inexplicables de la transición”, arguye Rico. Solo cinco millones de vehículos de los 287 millones previstos en la UE para 2035 se alimentarán con dichos hidrocarburos, según esta organización.
En el precio también interviene el alto coste energético. Para que las emisiones de carbono sean neutras, explican los expertos, ha de fabricarse con hidrógeno verde y la electrólisis con solar y eólica es aún cara. “Gasta cinco y seis veces más energía que el eléctrico. Necesitaríamos una expansión descomunal de renovables para hacer frente a este coste”, asegura Rico.
Solo 5 millones de vehículos de los 287 millones previstos en la UE para 2035 se alimentarán con dichos hidrocarburos, según T&E
“En etapas incipientes de desarrollo, el precio está condicionado por la escala y madurez de la tecnología. Una vez que se llegue a escala industrial, se hará competitivo”, confían desde Repsol. Morales es de igual opinión: “Se trata de cambiar de coches de combustión a eléctricos y los que queden, a sintéticos. La producción no será tan grande como para abastecer a todo el mundo”. Rico insiste: “Incluso, los producidos sin renovables ni captura de CO2 costarán 10.000 euros más que la carga eléctrica a lo largo de cinco años”.
En Deloitte no se atreven a dar una cifra sobre la inversión requerida. “Es prematuro hacer estimaciones de aquí a 2050 porque las tecnologías que se usan para su fabricación están en un estado temprano de desarrollo y competitividad comercial. Dependerá de cómo evolucione el capex de las renovables, los electrolizadores para el hidrógeno verde o las unidades de captura directa de CO2″, expone Laureano Álvarez, socio de consultoría estratégica del sector de energía y recursos de la consultora.
La Comisión Europea exige también desarrollar una tecnología que evite fraudes, es decir, que impida que los coches usen gasolina y diésel en vez de sintéticos.
Los biocarburantes, obligatorios en aviación en dos años
Las aerolíneas combinan ya el queroseno con los llamados combustibles de aviación sostenibles (SAF), producidos con biomasa, aceites vegetales o grasas animales. Sin embargo, su producción es todavía residual y costosa, mientras que su uso es aún voluntario y dependiente de su disponibilidad en los aeropuertos donde operan.
Con todo, hasta 2022 se realizaron más de 450.000 vuelos comerciales con este tipo de combustible, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). “Tienen un coste cinco veces más elevado que el convencional”, señala Romà Andreu, profesor de EAE Business School. No obstante, es la vía para su descarbonización: pueden reducir en un 80% las emisiones de CO2 frente al tradicional, según la IATA. “Es la solución más factible”, sostiene Andreu. Los aviones eléctricos, en desarrollo, se prevén más para distancias cortas.
“Su inclusión también se ve limitada por los cambios en la logística que comportan y las características necesarias para operar en un ambiente tan exigente como lo es un vuelo a más de 10.000 metros y con temperaturas de alrededor de los -50 grados”, esgrime Andreu. Para 2020, Europa calculaba contar con dos millones de toneladas de este tipo de carburante, pero solo se alcanzó la cifra de 0,05 millones por la competencia de otros sectores del transporte en su demanda y el escaso foco de la industria en invertir en instalaciones de producción para la conversión de biomasa a líquido, según un estudio de Eurocontrol que refiere el académico de EAE.
Con todo, KLM-Air France opera el 100% de sus vuelos entre Europa y EE UU con SAF, según la compañía. Ryanair firmó este mes un acuerdo con Repsol para el suministro de hasta 155.000 toneladas entre 2024 y 2030, para unas emisiones netas de CO2 de 490.000 toneladas. En 2021, la segunda empresa cerró otra alianza con Iberia para realizar el primer vuelo nacional y de largo radio con biocombustible producido en España a partir de residuos. Además, este año pondrá en marcha una planta de biocombustibles avanzados en Cartagena, con una capacidad de 250.000 toneladas anuales.
Cepsa también se ha propuesto producir 2,5 millones de toneladas anuales en 2030, 800.000 toneladas para el sector aéreo. En otoño de 2022 abasteció, en alianza con Exolum, responsable del suministro, 220 vuelos de Air Europa, Air Nostrum, Iberia Express, Ryanair, Vueling y Wizz Air en el aeropuerto de Sevilla. BP trabaja en esta misma línea y en marzo pasado el grupo Latam voló desde Zaragoza a norteamérica con el SAF producido por la británica en su planta de Castellón.
El sector estudia también la inclusión de los eSAF, es decir, el sintético producido con hidrógeno verde y CO2. No obstante, su producción es más compleja y costosa porque demanda mucha energía para su fabricación, apunta Andreu. De ahí que las aerolíneas reclamen a la Unión Europea más incentivos para que la industria no se quede atrás respecto a la de EE UU. Es que su uso será obligatorio en dos años. El ReFuelEU Aviation, aprobado el mes pasado por el Parlamento y el Consejo Europeos, establece su incorporación progresiva desde 2025: del 2% hasta el 70% en 2050. “La obligación de mezcla abarca los biocombustibles, los de carbono reciclado y los de aviación sintéticos (electrocombustibles), según la directiva sobre fuentes de energía renovables, pero excluyen los cultivos alimentarios y forrajeros a fin de respaldar los objetivos de sostenibilidad”, aclara la Comisión Europea en un comunicado.
Pero, otra vez, hay temores de fraude. “Escalarlos de forma sostenible es prácticamente imposible. ¿Cómo aumentas los niveles de aceite de cocina usado hasta las escalas inmensas de producción que anuncian las empresas energéticas? ¿Y las de grasas animales?”, cuestiona Carlos Rico, responsable de energía de Transport & Environment en España. Repsol, de hecho, descuenta a sus clientes 30 céntimos por litro de aceite de cocina usado que entreguen en sus estaciones de servicio.
¿Los retos? “Incrementar los niveles de producción de los SAF, avanzar en los eSAF y conseguir que en el marco competitivo internacional todos los operadores y países jueguen con las mismas reglas”, considera Andreu.
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