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Combustibles sintéticos, la gasolina del futuro para la Unión Europea

Incentivar este tipo de carburante evitaría prescindir de los motores de combustión

The Oil Refining and Petrochemical Industries plant in twilight time.
Cravetiger (Getty Images)

Es una tecnología aún en pañales, en estado muy experimental, pero el primer ministro alemán, Olaf Scholz, ha puesto patas arriba las proyecciones europeas de dejar de producir automóviles de combustión en 2035 en base a este desarrollo, aun en fase cuasi de laboratorio.

Sobre el papel, nada puede salir mal y parece sencillo; captar CO2 de la atmósfera y combinarlo, a través de una adecuada serie de reacciones químicas, con hidrógeno sintetizado a partir de agua. Esa combinación da como resultado un hidrocarburo sintético, que puede convertirse en gasolina, gasóleo y otros productos, que podrían utilizarse tanto en los motores de explosión de automóviles actuales, como del futuro.

La tecnología da un resultado cero de emisiones de CO2, ya que al utilizarlo en motores de automoción se emite el mismo gas tóxico que se captaría del aire y, por tanto, se alcanzaría la meta perseguida, que no es otra que la neutralidad de emisiones.

Esta parece ser la apuesta germana que el canciller alemán Scholz ha puesto encima de la mesa de sus socios europeos para evitar un cierre del mercado de automóviles con motor de explosión y proteger así, por otro lado, la potentísima industria automovilística germana.

De hecho, Berlín aceptó el jueves en el Consejo Europeo la propuesta de la Comisión Europea de crear una categoría nueva de vehículos que usen los llamados e-fuel una vez entre en vigor, en 2035, la prohibición europea de vender coches nuevos con motores térmicos propulsados con combustibles fósiles. El Ministerio de Transportes alemán puso como condición, eso sí, firmes garantías que apuntalen esa promesa.

Así, Bruselas, para tratar de superar el veto germano, ha planteado un posible encaje de los combustibles sintéticos, que no es otro que preservar la seguridad de que “los vehículos que funcionan exclusivamente con combustibles neutros en carbono también deberán demostrar que no pueden funcionar con ningún combustible que no sea neutro en carbono”, es decir, de origen fósil.

Los coches deberán incorporar un sistema de control que evite que el vehículo pueda arrancar en caso de que estén utilizando un combustible que no sea neutro en carbono.

Las demandas de Berlín cristalizaron finalmente este sábado con el anuncio, realizado por el vicepresidente ejecutivo para el Pacto Verde Europeo de la CE, Frans Timmermans, de que Bruselas permitirá la venta de automóviles propulsados con combustibles sintéticos a partir de 2035.

“Hemos llegado a un acuerdo con Alemania sobre el uso futuro de combustibles sintéticos en los automóviles. Trabajaremos ahora para que se adopten los estándares de CO2 para automóviles lo antes posible”, apuntó  Timmermans en su cuenta de Twitter.

¿A qué precio?

Cuestión aparte, y sobre la que aún los expertos prefieren no pillarse los dedos, es cuándo estará disponible esta tecnología para ser explotada de forma industrial y proveer de carburante a la flota europea de automóviles de combustión y, sobre todo, a qué precio.

La federación europea Transport & Environment (T&E) ya se ha pronunciado y afirma que llenar un depósito medio de un coche con este tipo de carburante, unos 60 litros, costaría unos 230 euros.

“El exorbitante coste del combustible sintético”, dicen, “solo estaría al alcance de los más pudientes, lo que empujaría a algunos conductores que vayan a comprar motores de combustión certificados para funcionar con gasolina sintética a eludir las normas y comprar gasolina fósil en su lugar”

Según un análisis elaborado por T&E, la gasolina sintética “podría costar más de 2,80 euros por litro” en 2030, un 50% más que la gasolina normal actual, debido a su “complejo proceso de producción”, el cual consume “mucha energía”.

De ser finalmente ciertos y ajustados estos cálcu­los, aunque el consenso científico consultado prefiere no dar un precio por litro, sería una cifra absolutamente desproporcionada en comparación con los precios actuales del carburante y frente al precio actual de cargar las baterías de un coche eléctrico de tipo medio.

“La descarbonización con la tecnología actual disponible es muy cara, no hay vuelta de hoja”, aseguran los expertos consultados. “Pero lo es en todos los ámbitos. Por ejemplo, instalar un poste de recarga ultrarrápida para coches eléctricos cuesta de media unos 300.000 euros, y 50.000 euros si es de velocidad media”.

Repsol

A pesar del escepticismo y desconfianza con que se observa el desarrollo de esta tecnología, todas las grandes petroleras se han embarcado en la generación y desarrollo de combustibles sin partir de fuentes fósiles. Para desarrollar este carburante sintético, así se ha denominado, Repsol anunció el año pasado su decisión de unir fuerzas con el potentísimo grupo saudí Aramco. Su objetivo, si finalmente la combinación y la secuencia de reacciones químicas necesarias para producir este tipo de carburante arrojan suficiente luz de viabilidad industrial y económica, es desarrollarlo en una instalación industrial en Bilbao, junto a la compañía británica Johnson Matthey y la francesa Axens.

Según sostuvo la compañía entonces, “el proyecto muestra un avance significativo en la fase de ingeniería, lo que permitirá iniciar próximamente la fase de construcción, para lo que se destinará una inversión total de 103 millones.” Suficientes para levantar una fábrica capaz de generar una producción de 2.100 toneladas anuales de carburante sostenible para coches, camiones, barcos o aviones sin necesidad de realizar modificaciones en los motores.

En principio, Repsol aseguró que para alimentar la planta se utilizará CO2 capturado en Petronor y se instalará un electrolizador de 10 MW que usará energía renovable para producir el hidrógeno.

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Sobre la firma

Fernando Sanz Sánchez de Rojas
(Madrid, 1964). Estudió periodismo en Madrid. Comenzó su trayectoria profesional en la revista Aral. En 1991 se incorporó como redactor a la sección de Empresas de Cinco Días. Ha sido redactor jefe de la sección de Empresas, jefe de la sección de Especiales y actualmente redactor jefe de la edición impresa del diario.

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