Las aerolíneas elevan la pugna por el escaso y caro combustible sostenible
Air France-KLM y Ryanair son las últimas en firmar grandes pedidos con petroleras
O se es respetuoso con el medio ambiente o el creciente volumen de vuelos en todo el planeta es inviable. El mensaje ha calado entre las instituciones europeas, en EE UU o Japón, y llega con nitidez al sector aéreo. Las compañías se quejan de una cuesta empinada hacia la neutralidad en carbono en 2050 por la falta de soluciones a corto plazo que sustituyan al queroseno, tal y como advirtieron el miércoles las aerolíneas de la alianza europea A4E. Pero todas ellas mueven ficha para afrontar el mandato de la descarbonización.
El objeto de deseo es el combustible sostenible para la aviación (SAF por sus siglas en inglés), cuya escasez ha desatado una fiebre de alianzas y pedidos pese a los altos precios (entre tres y seis veces más caro que el queroseno). La iniciativa Refuel Aviation, diseñada en Bruselas, obliga a un uso mínimo del 2% de SAF mezclado con queroseno en 2025; un 5% en 2030, y la cota sube al 63% en 2050. Los actuales motores de las aeronaves permiten mezclas al 50%, aunque Airbus ya ha volado en pruebas con aviones al 100%. El SAF recorta un 80% las emisiones en comparación con el actual fuel.
Ante esta oportunidad, petroleras como BP, Total, Shell, Repsol o Cepsa, se adaptan, y se avista una inversión millonaria en capacidad de refino de biocombustible en EE UU, Brasil, Panamá, Australia, Reino Unido, Italia, Portugal o en España.
Total, BP, Shell o Gevo, entre otras energéticas, se reparten el nuevo pastel
Hasta ahora se han operado unos 450.000 vuelos comerciales con algo de SAF en los depósitos, según estimaciones de Iata. Las mayores aerolíneas han firmado más de 40 pactos con suministradores en este 2022.
Uno de los paradigmas es el de la estadounidense United, que invertirá en la futura refinería de biocombustibles de Next Renewable Fuels, en Port Westward (Oregón, EE UU). La instalación debería estar operativa en 2026 para atender a la costa oeste con una capacidad de 50.000 barriles de SAF. United también fue pionera en mayo al comprar SAF en el exterior, con un pedido a la finlandesa Neste para alimentar sus aviones en Ámsterdam (Holanda).
Novedades en Europa
Air France-KLM ha elegido esta semana a Total Energies como proveedor con un memorando que contempla 800.000 toneladas de SAF hasta 2033. Ambas colaboraban desde 2014 en la gestación del combustible que desplazará al queroseno. La petrolera francesa, con presencia en 300 aeropuertos, prevé producir 1,5 millones de toneladas al año para 2030.
Las aerolíneas europeas urgen ayudas al refino para abaratar el producto
Otra de las grandes, Ryanair, acaba de ligarse a Shell para llevar el SAF a 200 aeropuertos europeos en los que vuela, con especial atención a sus bases de Dublín y Londres Stansted. La low cost se asegura 360.000 toneladas de SAF de Shell entre 2025 y 2030, lo que se traduce en una reducción de emisiones equivalente a 70.000 vuelos entre Irlanda e Italia. Su intención es usar un 12,5% de biocombustible en sus operaciones para 2030. El director de Sostenibilidad de Ryanair, Thomas Fowler, habla de Shell como “un socio clave en materia de sostenibilidad”. Todo un reconocimiento al camino emprendido por el sector petrolero hacia la descarbonización del transporte.
Anterior es el compromiso de IAG, que acumula 865 millones de dólares (820 millones de euros) en pedidos de SAF. Entre sus aerolíneas, Iberia tiene compromisos con Cepsa y Repsol; Vueling está con Cepsa; entre los colaboradores y futuros proveedores de British Aiways figuran BP, Phillips 66 o LanzaJet, y Aer Lingus ha pactado suministros con Aemetis y Gevo. El holding que lidera Luis Gallego prevé reducir dos millones de toneladas de CO2 anuales a partir de 2030. Para entonces, el 10% del consumo de sus compañías será SAF.
Los aliados de Lufthansa son Shell (1,8 millones de toneladas entre 2024 y 2030) o la austriaca OMV (800.000 toneladas de 2023 a 2030). Easyjet ha confiado parte de su suministro por cinco años a Q8 Aviation. Y la carguera DHL ha comprado 800 millones de litros a BP y Neste.
Al otro lado del Atlántico, la Administración Biden impulsa la producción con el Gran Desafío sobre el Combustible de Aviación Sostenible, que busca expandir el refino local de SAF hasta los 11.300 millones de litros en 2030, y multiplicar por diez ese volumen en 2050. También incluye exenciones fiscales en la Ley de Reducción de la Inflación.
EE UU busca un salto en la producción de SAF mediante un plan de incentivos
La low cost Jet Blue cuenta con Fidelis New Energy para recibir 350 millones de litros de 2025 a 2030. Delta ha confiado en la californiana Gevo para el aprovisionamiento de 285 millones de litros anuales entre 2026 y 2033, y ha extendido su alianza a Virgin Atlantic. Gevo también es la suministradora de cabecera de Alaska Airlines, con 700 millones de litros de 2026 a 2031. Y American Airlines tiene firmados más de 2.500 millones de litros con Aemetis y la referida Gevo.
La efervescencia es total. Iata cree que las refinerías elevarán su capacidad de refino en un 400% para 2025. A más largo plazo, la industria, con Airbus y Boeing al frente, promete soluciones basadas en el hidrógeno y motores eléctricos.
Crecimiento exponencial
La asociación de aerolíneas Iata estima que 2022 culminará con una producción mundial de SAF entre 300 y 450 millones de litros. Una cifra que estará, como mínimo, un 200% por encima de los 100 millones de 2021 y que multiplica por 12 los 25 millones de litros de 2019. El colectivo que dirige Willie Walsh calcula que en 2030 esas cifras habrán quedado minúsculas, con una estimación de 30.000 millones de litros para abastecer al transporte aéreo. Y aún será un nivel muy insuficiente.
Para que el SAF represente un 65% de la mitigación de emisiones de la aviación será necesaria la producción de 450.000 millones de litros al año en 2050. El presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara, recuerda en sus intervenciones que el SAF es entre tres y seis veces más caro que el queroseno, lo que supone un freno a la demanda y, por extensión, a la producción. El colectivo español, al igual que Iata y A4E, demanda incentivos a la producción.
Willie Walsh ha remarcado esta semana que “las aerolíneas han utilizado hasta la última gota de SAF en 2022 incluso a precios muy altos. Si hubiera más disponibilidad, se habría comprado”. Este veterano del sector asevera que “existe un problema de oferta que las fuerzas del mercado, por sí solas, no pueden resolver”. Mientras se debaten tasas al queroseno en la UE, el miércoles se aprobó levantar gradualmente la gratuidad de los derechos de emisión para vuelos intraeuropeos. A cambio, se incentivará el SAF.
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