El parón del coche eléctrico en Europa pone en punto muerto las inversiones y el empleo en el automóvil
La velocidad del cambio no es la esperada y toda la cadena de valor se ve afectada: Audi estudia cerrar su factoría de Bruselas, se paraliza la construcción de nuevas plantas de baterías, se alarga la vida de los modelos de combustión y los fabricantes de componentes aguantan como pueden
Miles de millones de euros puestos encima de la mesa para cambiar toda la cadena de producción europea, pero las marcas no logran vender coches eléctricos. La industria del Viejo Continente está frustrada ante un mercado que no despega y que, dependiendo del país, incluso decrece. Para muestra un botón: Alemania, el mayor mercado automovilístico de Europa, que quitó las ayudas a la compra a fines de 2023, ha sufrido una caída en la venta de vehículos eléctricos en julio del 37% y del 20% en lo que va de año, hasta las 214.900 unidades en los primeros siete meses, según datos de la patronal alemana de fabricantes automovilísticos, VDA. Esto sitúa al país en una cuota de mercado de eléctricos puros del 12,6%, muy lejos aún, eso sí, del pírrico 4,7% de España. La patronal europea de fabricantes, ACEA, estima que en el conjunto de la UE la cuota de mercado de los coches eléctricos cayó un 1% hasta junio.
Esta situación está poniendo en jaque inversiones milmillonarias en todo el sector, como la que el grupo Volkswagen está llevando a cabo en España, ya que buena parte de lo que produce aquí se exporta a Alemania. En España, el consorcio está movilizando 10.000 millones junto a sus socios industriales del Future: Fast Forward para electrificar toda su producción de coches en España y construir una planta de baterías en Sagunto, Valencia. Dichas baterías alimentarán a partir de 2026 la producción de dos SUV eléctricos en Navarra, uno de Skoda y otro de Volkswagen; y de coches compactos en Barcelona, como el futuro Raval de la pujante Cupra, firma que ha llevado a Seat a unos resultados récord, con 406 millones de ganancias brutas en el primer semestre del año.
Ahora, la marca de Seat dirigida a un público con más poder adquisitivo afronta su mayor ofensiva de producto, con la entrega de las primeras unidades del Cupra Tavascan a la vuelta del verano y la llegada del Terramar también este año, más el mencionado Raval en 2025, todos ellos eléctricos, excepto el Terramar que será el último vehículo de Cupra con motor de combustión (ofrecerá versiones híbridas). El Raval será el único made in Spain de los nuevos Cupra. Para acoger su producción y la del futuro Volkswagen ID. 2 eléctrico, Seat está levantando en Martorell unas instalaciones en las que montar las celdas de baterías provenientes de Sagunto en paquetes, los cuales luego irán dentro de los coches.
“Me preocupa cada día que voy a la fábrica de Martorell, donde estamos invirtiendo 300 millones en la planta de ensamblaje de baterías, que va a funcionar el año que viene, y veo que solo hay un 5% de cuota de ventas de eléctricos en España. Suerte que contamos con otra línea de coches de combustión en la que tenemos que seguir invirtiendo también. Hay que invertir en el mundo actual y en el del futuro”, señaló Wayne Griffiths, CEO de Seat y Cupra, en un encuentro organizado por EL PAÍS en abril. En ese entonces también era presidente de Anfac, la patronal automovilística española, sillón al que renunció en junio por la supuesta falta de apoyo del Ejecutivo al vehículo eléctrico. Lo cierto es que el Gobierno, como respuesta a la crisis abierta con los fabricantes, prorrogó las ayudas a la compra del Moves III hasta fines de año, pero el mercado no se inmutó y registró una cuota de mercado de electrificados (incluyendo eléctricos e híbridos enchufables) inferior al 10% en julio.
En contraposición, los que crecen como la espuma son los híbridos convencionales y suaves (aquellos que no mueven el coche en eléctrico, pero cuentan con una pequeña batería extra), los cuales en julio superaron en matriculaciones incluso a los vehículos de gasolina. Ante esta situación, Stellantis informó de que contará este año en Europa con 30 modelos mild hybrid (híbridos suaves) y lanzará otros seis hasta 2026.
Cierres de fábricas y revisión de objetivos
Una clara muestra del mal momento del coche eléctrico en el Viejo Continente es el comunicado de Audi del mes pasado, en el que informó de su “intención de reestructurar el centro de producción de Bruselas”, donde hace los eléctricos Q8 e-tron y Q8 Sportback e-tron. Dicha reestructuración podría suponer el cierre de la planta, donde se emplean unas 3.000 personas, en caso de que la compañía no encuentre una solución viable para la misma. “Los representantes de los trabajadores de Audi reclamamos perspectivas a largo plazo para la planta y para nuestros compañeros de Bruselas. La dirección de Audi debe responsabilizarse de la fábrica. Esperamos que se alcance una solución viable y sostenible en el curso del proceso de consulta que se ha iniciado”, dijo Rita Beck, portavoz del comité de Audi en el comité de Empresa Europeo del grupo Volkswagen.
Por su parte, otro fabricante alemán como Mercedes-Benz ha retrasado cinco años sus objetivos de ventas de vehículos electrificados de 2025 hasta 2030, cuando se supone que el 50% de sus entregas serán coches con enchufe. Su consejero delegado, Ola Källenius, afirmó en febrero que la compañía continuará trabajando en la mejora de los motores de combustión y que este tipo de coches se seguirán ofreciendo hasta bien entrada la década de 2030.
Pocos meses después, en junio, ACC, fabricante de baterías respaldado por Mercedes-Benz y Stellantis, paralizó la construcción de dos plantas de baterías en Italia y Alemania. “Vamos a ajustar nuestros planes de inversión en vehículos eléctricos al ritmo al que crezcan las ventas de estos coches en el mercado”, dijo Carlos Tavares, consejero delegado de Stellantis. Este grupo también planea levantar una gigafactoría en Zaragoza, probablemente en sociedad con la china CATL, pero habrá que ver cómo sigue evolucionando el mercado ya que la inversión no está confirmada por la automovilística.
También en el campo de las baterías, Svolt, filial de la china Great Wall Motors (GWM), ha suspendido sus planes de construcción de plantas de baterías en Europa, donde pretendía tener una capacidad instalada de 50 GWh en 2030. A su vez, la propia GWM ha cerrado su sede en Múnich ante el difícil panorama al que se enfrenta en Europa con un mercado estancado y la amenaza de los aranceles que la Unión Europea ha aprobado provisionalmente para los fabricantes chinos. Otro gran fabricante de baterías, en este caso europeo, Northvolt, triplicó sus pérdidas el año pasado por encima de los 1.000 millones y anunció que revisará su estrategia después de que BMW suspendiera un pedido por valor de 2.000 millones.
Por otro lado, Ford, fabricante estadounidense con una planta en Almussafes, Valencia, también está dando claros pasos hacia atrás. La compañía ha desistido de instalar en su planta española una plataforma de producción de coches eléctricos y, en su lugar, ha asignado a Almussafes un nuevo modelo multienergía que contará con versión híbrida y del que ha prometido que será un superventas, con 300.000 unidades de producción anuales. Sin embargo, no llegará hasta 2027 y el vaciamiento constante de modelos de la planta ha llevado a que UGT, sindicato mayoritario en Almussafes, acuerde el cuarto ERE (Expediente de Regulación de Empleo) en cuatro años. “No creemos que pasar a ser totalmente eléctricos en 2030 sea una buena opción para nuestro negocio ni, especialmente, para nuestros clientes”, dijo Marin Gjaja, consejero delegado de Ford Model E, la división de vehículo eléctrico de Ford, en una entrevista con el medio británico AutoCar el mes pasado.
El sector de componentes surfea la ola como puede
Además de las grandes marcas, hay un nutrido sector de componentes que depende del buen andar de estas y que están sufriendo la situación actual. Sernauto, asociación que representa al sector (entre las que hay importantes compañías nacionales como Gestamp, Antolin o Teknia), señala que el empleo en las empresas de componentes en España en 2023 fue un 9,2% inferior al de 2019, con 204.650 personas. “Las empresas de componentes tienen que estar cambiando todos sus procesos productivos para adaptarse a las necesidades del coche eléctrico y ser igual de competitivos que antes. Además, los volúmenes son inciertos, porque no se están vendiendo los coches, y hemos tenido un proceso inflacionario que no se ha ido. En ese entorno tenemos que invertir para cambiar todos nuestros procesos productivos y para reducir nuestras emisiones, todo eso hay que hacerlo en paralelo y hay que hacerlo ahora”, señaló Franciso J.Riberas, presidente ejecutivo de Gestamp y de Sernauto, en abril. Así, Gestamp redujo sus beneficios un 34,6% el primer semestre y Antolin continuó en pérdidas, aunque rozó el equilibrio con unos números rojos de apenas 1,2 millones.
Otro gran fabricante de componentes, en este caso francés, Valeo, admitió en julio que busca comprador para dos de sus fábricas galas así como para un centro de I+D, por la baja demanda de sus productos y la competencia proveniente de China, que quita mercado a los fabricantes europeos. A modo de aviso a navegantes, Stellantis indicó que el sector de componentes deberá reducir sus costes para conseguir que el vehículo eléctrico sea asequible y llegue a un número mayor de compradores, para así seguir siendo competitivos frente a China. “La búsqueda de proveedores se trasladará del mundo occidental a los países con mejores costes”, advirtió Tavares en mayo, en declaraciones recogidas por Reuters.
Por su parte, Francisco J. Riberas cree que la llegada de marcas chinas puede suponer una oportunidad para aquellos proveedores con contactos en China como es el caso de Gestamp. “La exportación de componentes desde China nos perjudica, eso habría que evitarlo. Ningún fabricante chino está pensando en exportar todo desde allí, sino en localizarse aquí, en Europa. Para nosotros, sobre todo los que ya tenemos un contacto con los fabricantes chinos, es una oportunidad. Si deciden venir aquí y fabricar con las mismas reglas que todos, bienvenido sea”, afirmó como presidente de Sernauto en mayo.
La disputa por las inversiones automovilísticas chinas en Europa
BYD. Varios países europeos, entre ellos España, han tratado de atraer al mayor fabricante automovilístico chino, BYD, para la construcción de plantas de producción. Finalmente, los que se han llevado el gato al agua han sido Hungría, que contará con una fábrica con capacidad para 200.000 coches anuales, y Turquía, país que cuenta con un tratado de libre comercio con Europa, donde BYD levantará una fábrica para hacer unas 150.000 unidades. A esto sumará un centro de I+D en suelo turco, totalizando una inversión de unos 1.000 millones de dólares en el país de la media luna y la estrella.
Chery. España sí consiguió quedarse con la primera fábrica que Chery tendrá en suelo europeo. Esta se sitúa en la antigua Nissan Barcelona, donde además de las marcas Jaecoo y Omoda de Chery, también ensamblará modelos de la firma Ebro. Italia se disputaba también esta inversión.
SAIC. La compañía dueña de la firma MG está estudiando diversas opciones para asentar su producción en suelo europeo, entre ellas España.
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