Conflicto Pekín-Bruselas: ¿coches a cambio de carne?
Los vehículos chinos son ahora el chivo expiatorio de la insólita estrategia europea en materia de automoción
El pasado 4 de julio, entraron en vigor los largamente anunciados derechos compensatorios que impone la Unión Europea (UE) sobre los vehículos de batería eléctrica de origen chino. Estos derechos se aplicarán de forma provisional durante un máximo de cuatro meses sobre los coches de importación fabricados en China, y según el fabricante. Así, BYD y Chery, por ejemplo, han sido considerados como “cooperantes” y pagarán solo un 17% y 21% sobre sus vehículos, respectivamente, mientras que otros muchos fabricantes quedarán penalizados con tasas del 37%.
Ahora se ha abierto un plazo de negociación con el Gobierno chino, tanto por parte de la Comisión Europea como de los Gobiernos nacionales. No en vano, será el Consejo Europeo de Comercio con sus 27 ministros quien, por mayoría cualificada, deberá decidir en noviembre si estos aranceles provisionales seguirán en vigor, por un plazo entonces de cinco años prorrogables, o bien serán retirados o modificados.
La presidencia húngara del Consejo Europeo no ha ocultado sus simpatías hacia China. Budapest fue la última parada del presidente Xi Jinping en su primer viaje a Europa desde la covid y Viktor Orbán visitó nuevamente Pekín a principios de julio, apenas unos meses después de su última visita en octubre. Así, BYD ya construye en el sureste de Hungría su primera fábrica en Europa, con una inversión de miles de millones de euros, sin precedentes en el pequeño país magiar. Sin embargo, fue inicialmente Alemania el miembro de la UE más preocupado por las medidas proteccionistas europeas.
Los fabricantes automovilísticos germanos manifestaron públicamente su preocupación durante la investigación de la UE de los últimos meses. Según datos de la patronal del sector, las marcas alemanas vendieron 4 millones de vehículos en 2023 en Europa, frente a casi 5 millones en China. El mercado chino ya aporta entre el 30 y 40% de las ventas mundiales de las marcas alemanas, la mayoría de las cuales disponen ya de fábricas en el país asiático. Una posible represalia china por los nuevos aranceles europeos podría afectar tanto a la exportación alemana de vehículos de alta gama como Porsche, como a aquellas marcas de gama media ya instaladas en China.
Mientras España se encontraba inmersa en una permanente campaña electoral, el canciller alemán, Olaf Scholz, visitó China en abril y pergeñó ya algunos acuerdos con el Gobierno chino. No parece casual que poco más tarde Pekín anunciara una investigación por dumping contra la carne de origen europeo. La carne y las bebidas alcohólicas de Europa se apuntan ya como diana de las represalias comerciales chinas.
Con un 20% de la población mundial, pero solo un 7% de la tierra cultivable, China es ya el primer importador de alimentos del planeta. En 2023, el país asiático importó carne por valor de 25.000 millones de euros, y España fue uno de sus principales suministradores, solo por detrás de gigantes del sector como Brasil, Estados Unidos, Argentina, Australia y Nueva Zelanda.
Ahora la investigación de las autoridades comerciales chinas amenaza los más de 1.500 millones de euros de exportación cárnica española a China, si aquella culmina con la imposición de nuevos derechos a la importación. Ya de por sí resulta compleja esta exportación, habida cuenta de las costosas y largas homologaciones de los proveedores españoles por parte de las autoridades chinas. Parece, sin embargo, que la protección de los coches en Europa podría ahora acabar perjudicando a los alimentos y bebidas europeos.
Entre otros posibles afectados por la represalia china, figuran también las bebidas alcohólicas francesas, como el brandy y el coñac, contra los cuales ya opera una investigación comercial del Gobierno chino. Sin embargo, a diferencia de la carne española, no parece que los nuevos ricos chinos –entre ellos muchos altos funcionarios de su propio Gobierno– vayan a renunciar, por ejemplo, al prestigio de beber el ya muy popular Hennessy por unos yuanes más.
La investigación de la Comisión Europea contra los vehículos chinos presupone que estos se han aupado a la cúspide mundial gracias a las subvenciones del Gobierno chino. No considera la estrecha relación con autoridades municipales y regionales chinas, las dos décadas de inversión incansable en tecnología eléctrica, ni la estrecha competencia entre suministradores. Los vehículos chinos son ahora el chivo expiatorio de la insólita estrategia europea, que prohíbe los vehículos de combustión a partir de 2035 sin haber invertido lo suficiente en una alternativa tecnológica. Como en otras ocasiones, los consumidores serán aquí los grandes perdedores.
Los miles de usuarios del tren de alta velocidad entre Madrid y Barcelona agradecen los bajos precios por la fuerte competencia en este servicio, y se preocupan poco por las denuncias de Renfe a su competidor francés Ouigo por competencia desleal y masivas subvenciones del Gobierno galo. De la misma manera, la transición verde en la movilidad difícilmente será posible sin el concurso de los fabricantes chinos, tanto en coches, como en camiones y autobuses.
Los meses de negociación que se abren ahora deberían permitir que chinos y europeos alcancen un compromiso equilibrado, que garantice buenos precios a los consumidores, impulse la transición verde, ayude a los fabricantes europeos a ponerse al día y favorezca las inversiones industriales chinas en Europa, como ya ocurre con BYD en Hungría y Chery en nuestro país. No nos conviene para nada sacrificar carne a cambio de coches.
Jacinto Soler-Matutes es consultor y profesor de Estudios Asiáticos en la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB)
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