El escaso vuelo de la limitación de PSOE y Sumar al sector aéreo
Las cinco rutas con alternativa en la alta velocidad se mantendrían al alimentar a Barajas de viajeros al exterior
Más efectista que efectivo en la lucha contra el cambio climático, el acuerdo entre PSOE y Sumar para restringir vuelos domésticos colocará a España, junto a Francia, Países Bajos o Bélgica, entre los países combativos con las emisiones del transporte aéreo. Pero apenas servirá para ahorrar CO2 a la atmósfera. Se apunta a rutas con alternativa ferroviaria con un tiempo de viaje inferior a las dos horas y media, salvo en casos de conexión con aeropuertos-hub (Madrid-Barajas e incluso Barcelona-El Prat) que enlacen con líneas internacionales.
El veto puede quedar en casi nada, como ha sucedido en Francia con idéntica política. Pero la acción de Aena ya se resintió ayer con una caída del 2,6% en Bolsa, desplomándose minutos antes de las tres de la tarde. La cotización de IAG también sufrió un fuerte revolcón al conocerse el anuncio que apadrinan Pedro Sánchez y Yolanda Díaz, aunque fue capaz de remontar y cerró con una ganancia del 0,15%.
En este país hay cinco grandes rutas con alternativa en la alta velocidad: la Madrid-Barcelona (667 kilómetros y 2,5 horas en tren), la que cubre el recorrido entre la capital y Málaga (512 kilómetros y 2,5 horas en tren), la Madrid-Valencia (391 kilómetros que se recorren en dos horas en alta velocidad), la que llega hasta Alicante (478 kilómetros y 2,5 horas en tren), y la Madrid-Sevilla (471 kilómetros y 2,5 horas en el modo ferroviario). Un reciente informe de PwC, encargado por Iberia, pone de manifiesto que la alta velocidad se impone al avión allí donde compiten. El transporte aéreo ha perdido 14 puntos porcentuales de cuota frente al ferrocarril entre 2007 y 2019, siendo el trasvase modal del 55% de media donde coinciden ambos modos. La consultora calcula un impacto económico de las cinco rutas aéreas citadas de 329 millones, de los que casi 200 millones están relacionados con el turismo.
En 2022, la Barcelona-Madrid llevó 1,7 millones de viajeros a Barajas; la Madrid-Málaga movió 530.000 personas; la Madrid-Sevilla llegó a los 392.000 viajeros; la que enlaza con Valencia obtuvo 309.000, y la Madrid-Alicante saldó el año pasado con 280.000 pasajeros. Gran parte de estos vuelos domésticos conectaban con otros internacionales, lo que los dejaría fuera de una eventual prohibición.
El Ministerio de Transportes ya ha recibido el mandato de analizar el impacto desde una perspectiva que abarca aspectos como el ambiental, la conectividad de los territorios o su competitividad económica. No hay nada decidido, pero el anuncio de los partidos llamados a formar gobierno agitó ayer el debate en el sector aéreo, devolviendo a la actualidad la reivindicación de la urgente conexión de Madrid-Barajas con la red de alta velocidad o la necesidad de subvenciones para dar impulso a la producción de combustibles sostenibles de aviación (SAF por sus siglas en inglés).
El presidente de Iberia, Fernando Candela, tomó la bandera de la sostenibilidad en el congreso Global Mobility Call que se celebra en Madrid y aseveró que el primero de los retos de la aviación es “reducir, y en un futuro eliminar completamente, su dependencia de los combustibles fósiles”. Resaltó el esfuerzo del sector en la renovación de flotas y reclamó mayor velocidad en el avance de tres tecnologías: la electrificación, el hidrógeno verde y los combustibles sostenibles. Candela reclamó incentivos a la producción de SAF: “No apostar por ello sería una irresponsabilidad política, económica, social y medioambiental”. Y exigió que España “ponga los recursos necesarios y aproveche los fondos europeos para lograr una intermodalidad real y eficiente”. El tren de alta velocidad podría llegar al aeropuerto madrileño entre 2025 y 2026 compartiendo plataforma con la línea de Cercanías, y tendría una infraestructura dedicada allá por 2030, según los planes que maneja Transportes.
Desde el punto de vista de este y otros notables del transporte aéreo, no se deberían eliminar vuelos de corta distancia “sin ofrecer alternativas para que los pasajeros que viven en Málaga, Valladolid o en Valencia tengan una conectividad eficiente con el largo radio. De lo contrario, esos pasajeros preferirán viajar a través de París, Londres o Fráncfort”. Habrá que medir el efecto de futuras políticas para evitar efectos de segunda ronda, en este caso climáticos, no deseados.
Escuchaba el presidente de la ingeniería pública Senasa, Andrés Arranz, quien reconoce a las aerolíneas el esfuerzo hacia la neutralidad en carbono: “La aviación está incluida en el régimen europeo de comercio de emisiones desde 2012 y es el único modo de transporte en Europa que declara sus emisiones y afronta una cuota económica por ello. Además, tiene un mecanismo de compensación de emisiones a nivel global, el sistema Corsia de OACI (Organización Internacional de Aviación civil), desde 2019″. Arranz ve absolutamente necesarias las ayudas a la producción de SAF para acelerar la descarbonización. Antes de la pandemia la producción mundial pesaba un 0,1% frente a la del queroseno, y para llegar al 2%, que es lo que se requiere en 2025, la salida de combustible sostenible de las refinerías deberá multiplicarse por 20, según estimaciones de Iata.
Los productores comienzan a tener visibilidad sobre una demanda al alza de la mano del reglamento RefuelEU Aviation, que obliga a cuotas de uso del caro SAF (entre tres y seis veces el precio del queroseno) que llegan al 70% en 2050. Y las aerolíneas empiezan a ver incentivado su uso con compensaciones en el nuevo régimen de comercio de derechos de emisión EU ETS. Al margen de ello, desde distintas instancias del Gobierno se ha abierto el estudio de exenciones en las tasas aéreas por el consumo de SAF.
El transporte representa un 16% de las emisiones totales de efecto invernadero, según reflejan la plataforma Climate Watch y Eurostat, y el modo aéreo carga con un 2% del total. El presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara, remarca que los vuelos son más difíciles de descarbonizar que el transporte por carretera, el ferroviario o incluso el naval. La cuestión es que no hay alternativas a corto y medio plazo más allá del citado SAF.
Un 67% de las emisiones de la aviación emanan de vuelos de larga distancia, cubiertos por aeronaves con más de 160 plazas. Y la cuota escala hasta el 90% si se suman los vuelos de media distancia, operados con aviones de 80 a 160 asientos, según datos manejados por BP que deberán tenerse en cuenta a la hora de imponer prohibiciones precisamente a las operaciones menos contaminantes. La aspiración de la petrolera es tener una cuota del 20% en la distribución de SAF en los mercados en que opera, para lo que cuenta con dos plantas ya en producción e invertirá en cinco biorefinerías.
Ecologistas en Acción tasó días atrás en 300.000 las toneladas de CO2 que podrían evitarse cada año con la eliminación de 11 rutas aéreas en España con alternativa ferroviaria de menos de cuatro horas. La organización, junto a otras 13 ONGs, fue más lejos que PSOE y Sumar en respuesta a que los vuelos han aumentado un 27% en España entre 2013 y 2019, mientras que en Francia o Reino Unido han caído un 5% y 8%, respectivamente. Los grupos ecologistas ven prescindibles las rutas aéreas Alicante-Madrid, Barcelona-Madrid, Barcelona-Valencia, Madrid-Pamplona, Madrid-Málaga, Madrid-Santiago, Madrid-Valencia, Madrid-A Coruña, Madrid-Granada, Madrid-Sevilla y Madrid-Logroño.
El sector aéreo demanda más ayuda, y menos prohibiciones, para transitar con éxito la senda hacia la neutralidad en carbono en 2050. “La aviación va a seguir creciendo y debemos trabajar con todos nuestros recursos para hacerla cada vez más sostenible y más responsable”, zanjó ayer el presidente de Iberia ante un foro en Madrid en el que había más de una decena de altos cargos del Ministerio de Transportes.
Desde ALA se urge la implantación del Cielo Único Europeo, con el que se estima una rebaja de 18 millones de toneladas anuales en emisiones de CO2 de la mano de la flexibilización del espacio aéreo y la actual confección de las rutas. España está entre las defensoras, pero otros países de la UE temen una pérdida de soberanía sobre sus cielos y no dejan que un acuerdo, definitivo desde el punto de vista ambiental y técnicamente viable, salga adelante.
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