Iberia y PwC defienden los vuelos cortos por estratégicos e irreemplazables aún por la alta velocidad
Un informe de la consultora estima en 329 millones el impacto económico anual de las rutas entre Madrid y las ciudades de Barcelona, Málaga, Sevilla, Alicante y Valencia
“España tiene una oportunidad de oro para actuar por la sostenibilidad del transporte aéreo utilizando fondos europeos. Debemos crear una industria en torno al combustible sostenible de aviación [SAF por sus siglas en inglés] e invertir en la intermodalidad entre el avión y el tren de alta velocidad en el aeropuerto de Madrid-Barajas”, ha reclamado esta mañana el director Corporativo de Iberia, Juan Cierco, durante el acto de presentación de un informe elaborado por PwC sobre el impacto económico y social de los vuelos de corta distancia en España.
Desde Iberia, que es la que ha encargado el estudio, se asevera que la conectividad internacional y el desarrollo regional dependen en gran parte de que los vuelos domésticos sigan en pie pese a corrientes en Europa que abogan por el veto a las rutas que pueden ser sustituidas por viajes en tren de menos de dos horas y media. Cierco ha recordado que esta prohibición en Francia “apenas ha afectado a un vuelo en operación y a otros dos que ya no estaban en funcionamiento”. Sin embargo, la aerolínea de IAG ha tomado la iniciativa en España para concienciar a la clase política de que una decisión de estas características, en pos de la descarbonización del transporte, es inviable por la falta de alternativas en el tren. De hecho, impactaría de forma severa en el turismo o en la competitividad de Barajas como nodo de conexiones internacionales, concluye PwC.
El informe presentado esta mañana en Madrid ha puesto el foco en las cinco rutas que compiten con el tren de alta velocidad: la Madrid-Barcelona (504 kilómetros y 2,5 horas en tren), la que va desde la capital a Sevilla (415 kilómetros y 2,5 horas en tren), la Madrid-Valencia (303 kilómetros que se cubren en dos horas en alta velocidad), la que llega hasta Alicante (359 kilómetros y 2,5 horas en tren), y la Madrid-Sevilla (390 kilómetros y 2,5 horas en el modo ferroviario). Entre las conclusiones que ha expuesto esta mañana Anna Merino, directora de consultoría estratégica y económica en PwC, destaca un cambio modal que se ha ido produciendo de forma natural.
El avión ha perdido 14 puntos porcentuales frente al ferrocarril entre 2007 y 2019; el trasvase modal es del 55% de media donde ambos modos de transporte compiten, y el avión solo ha perdido ocho puntos de cuota allí donde no hay alternativa ferroviaria inferior a las 2 horas y media de trayecto. Pero la directora de ventas globales de Iberia, Beatriz Guillén, ha hecho hincapié en que la ausencia de trenes de altas prestaciones en Barajas imposibilita pensar en una intermodalidad mínimamente eficiente al menos hasta 2030.
El Ministerio de Transportes prevé que la alta velocidad llegue al aeropuerto de Madrid entre 2025 y 2026 gracias a la instalación de un tercer hilo en el pasillo de Cercanías (línea C1). Ya para 2030 está prevista la entrada en operación de un ramal dedicado a la alta velocidad desde Madrid-Chamartín hasta la T4 de Barajas. “En la primera fase tendríamos entre uno y dos trenes por hora en las ventanas hub de Barajas, frente a los ocho a diez trenes que necesitamos para sustituir vuelos domésticos por la alimentación ferroviaria en las cinco rutas del estudio”, ha apuntado Guillén.
La aerolínea propone, tal y como ha adelantado Cinco Días, la construcción de una estación pasante en Barajas que conecte tanto con la citada Chamartín como con el corredor Noroeste de alta velocidad (Madrid-Barcelona) a la altura de la localidad de Mejorada. También se abre a acuerdos comerciales con Iryo y Ouigo, similares a los que ya tiene con Iberia para ofrecer billetes combinados. El informe de PwC pone énfasis en las experiencias de dos de los principales aeropuertos europeos, París-Charles de Gaulle y Fráncfort, sobre intermodalidad en detrimento de Barajas.
PwC estima en 329 millones de euros el impacto económico de las cinco rutas domésticas con alternativa en el tren y que actualmente ve irreemplazables. 130 millones se van directamente a toda la cadena del sector de la aviación, por los 199 millones que se estiman en el turismo y actividades afines (restauración, ocio, cultura, etcétera). El estudio sostiene que de estas cinco rutas aéreas dependen 5.980 empleos, de los que 2.021 están en la aviación y sus proveedores.
La consultora ha encuestado a los viajeros de Iberia en las cinco rutas y concluye que quienes siguen llegando a Madrid en avión lo hacen en su mayor parte para conectar con otros vuelos de largo radio. El año pasado la Madrid-Barcelona aportó 1,7 millones de viajeros a Barajas; la Madrid-Málaga movió 530.000 personas; la Madrid-Sevilla alcanzó los 392.000 viajeros; la que enlaza con Valencia obtuvo 309.000, y la Madrid-Alicante saldó el año pasado con 280.000 pasajeros.
Tanto Iberia como PwC han concluido que el transporte sigue teniendo un reto de descarbonización, pese a la reducción de las emisiones por pasajero en un 33% desde 2007 de la mano esencialmente de la renovación de flota, y que la respuesta está tanto en la evolución del combustible sostenible como en la referida intermodalidad.
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