¿Un coche eléctrico es más caro que uno de gasolina? Depende
En el concesionario, un cero emisiones puede costar casi el doble que un vehículo térmico, pero la diferencia se reduce a una cifra razonable si se considera lo que se ahorrará en combustible durante los próximos 10 años
Está bastante claro que el problema del coche eléctrico no es de oferta, sino de demanda. Actualmente hay más de 200 modelos disponibles en los concesionarios, según la asociación nacional de fabricantes Anfac; sin embargo, en febrero, último mes del que se disponen datos completos, esta tecnología apenas representó el 1,59% de las matriculaciones de turismos. La cuota llega al 5,29% si se suman los híbridos enchufables.
Después de que el Gobierno anunciara en febrero pasado que estudia un nuevo plan de ayudas a la compra dotado de 800 millones de euros, el director general de Anfac, José López-Tafall, sugirió que la clave para que las ventas de estos vehículos despeguen está en reducir la diferencia de precio con sus equivalentes de combustión.
El eléctrico más vendido de 2020 en España fue el Renault Zoe que, en su versión menos potente, de 40 kWh, puede conseguirse desde 27.700 euros (incluyendo impuestos, ayudas, descuentos promocionales y financiación de la misma marca), mientras que su homólogo de combustión interna, el Renault Clio, puede comprarse desde 10.090 euros (con similares condiciones, menos los subsidios, que no existen para motores térmicos, claro).
En el caso concreto de este modelo, la brecha que habría que acortar para que los deseos de un parque automotor menos contaminante se cumplan sería de al menos 17.610 euros. Es difícil calcular una media porque, como explica Victor Cabrafiga, director de división de la red de concesionarios oficiales Quadis, dentro de esta tecnología tendríamos que distinguir entre los puros y los híbridos enchufables. “En cualquier caso, esta existe y podría situarse entre los 7.000 y 8.000 euros”, estima.
Pablo Frías, director del Observatorio del Vehículo Eléctrico y Movilidad Sostenible de la Universidad Pontificia Comillas (OVMS), ha comparado los turismos de cuatro marcas representativas de diferentes gamas (Peugeot, Renault, Volkswagen y BMW) y ha encontrado que los modelos cero emisiones son en tienda entre un 20% y 70% más caros que sus similares de gasolina o diésel.
Los modelos cero emisiones son en tienda entre un 20% y 70% más caros que sus similares de gasolina o diésel
Naturalmente, cuanto mayor es el valor del vehículo, la diferencia es menor porque, en las gamas altas, además de la tecnología, el cliente paga por la imagen de marca. Por ejemplo, el BMW iX3 cuesta unos 72.300 euros, solo 13.050 más que su equivalente de gasolina, el BMW X3 Xdrive 30ia (59.050 euros).
En cambio, el margen es más amplio en gamas bajas donde tranquilamente se puede pasar de los 19.600 que cuesta un Peugeot Allure de gasolina a los 33.650 de su versión eléctrica.
En cualquiera de las situaciones, aclara que es difícil obtener este dato con exactitud porque en el precio final influyen siempre descuentos, paquetes de equipamiento extra, entre otros factores comerciales.
No obstante, las distancias se vuelven bastante relativas si al momento de elegir, el comprador suma al precio de adquisición los costes en los que va a tener que incurrir durante toda la vida útil del vehículo y que pueden variar dependiendo de los kilómetros recorridos, el tiempo de uso y de si se cuenta o no con un punto de recarga en casa. Si se incluyen estos conceptos, Frías calcula que, con un eléctrico, en 10 años se puede ahorrar hasta un 20% gracias al menor gasto en combustible.
Así, por ejemplo, esa diferencia de 14.000 euros que hay entre los dos Allure de Peugeot al momento de la compra se reduce a tan solo 9.000 euros al cabo de 10 años o 20.000 kilómetros por efecto del menor consumo de gasolina. En el segmento medio, la brecha inicial de 6.243 euros entre un Volkswagen ID.3 y un Golf de gasolina baja a menos de 2.000 euros.
“Este es un ejercicio que los compradores no hacen, pero si te fijas solo en el precio de venta, piensas que comprando un eléctrico vas a gastar el doble; sin embargo, si echas las cuentas y al año haces muchos kilómetros, notarás que con el tiempo te sale más rentable”, afirma.
Arturo Pérez de Lucía, director general de Aedive, asociación que aglutina a toda la cadena de valor asociada a esta tecnología, está de acuerdo en que el precio de venta al público no debería de ser el único criterio en la compra de un automóvil, ya que “cuando este sale del concesionario, recibe una cascada recurrente de gastos que en un cero emisiones son infinitamente menores y lo hacen más competitivo a lo largo de su vida útil”.
Frías precisa que si se desgranan los costes reales durante todo el periodo de uso de un coche, aparecen muchos componentes: IVA, impuesto de matriculación, mantenimiento, ITV (inspección técnica vehicular), seguro, parking y peajes, impuesto municipal de circulación, aunque “claramente el fundamental es el de la batería, que depende de la evolución tecnológica”.
El punto de inflexión está cerca
De Lucía estima que actualmente la compra de un alternativo puede resultar entre un 30% y 40% más cara que la de uno tradicional, si bien esta distancia se ha ido acortando paulatinamente en los últimos años. Así, espera que en el horizonte 2023-2024, los precios se equiparen, por cuanto el coste de fabricación de las baterías, medido por kilovatio hora (kWh) de litio, estará por debajo de los 100 dólares, que es el umbral en el que los analistas prevén que se alcance esa paridad.
Un informe de Boston Consulting Group (BCG) publicado en enero confirma que los precios de las baterías están bajando de forma más pronunciada y rápida de lo esperado. La consultora espera que esta partida caiga por debajo de los 100 dólares por kWh en 2030, en contraposición a los 126 por kWh que proyectó en su revisión anterior hace cuatro años.
En septiembre del año pasado, Elon Musk, fundador de Tesla, proyectó que dentro de dos años la caída del coste de las celdas hará posible que su compañía esté en condiciones de lanzar un modelo por 21.000 euros.
Debido a la cercanía de ese hito (la paridad en el coste) y otros factores, como los incentivos públicos y las regulaciones más estrictas sobre las emisiones de los tubos de escape, BCG prevé que, en 2025, los eléctricos representarán un tercio del mercado y en 2023, el 51%, superando por primera vez las ventas de automóviles impulsados exclusivamente por motores de combustión interna.
Las ayudas
Como España no cuenta con una fábrica de baterías y las decisiones empresariales sobre este asunto se toman en otros países como Francia y Alemania, que es donde tienen sus cuarteles generales los grandes fabricantes, hasta que la ansiada paridad llegue, el margen de acción del Gobierno se reduce a las ayudas a la compra y los impuestos que se aplican sobre el precio de venta final.
Sobre las líneas del plan Moves, que entrega subvenciones de hasta 5.500 euros, Íñigo de Pablo, cofundador y principal ejecutivo de eCity Charge, sostiene que no están bien concebidas, pues los criterios de reparto de los fondos (100 millones de euros en la convocatoria vigente) no se corresponden con las poblaciones donde hay mayor demanda, las grandes ciudades. De ahí que en determinadas comunidades los recursos se agoten rápidamente y en otras sobren.
El CEO de esta firma dedicada a la instalación y mantenimiento de cargadores pide no limitar los importes y plazos de los programas, dando mayor estabilidad a las convocatorias "hasta que se equiparen los costes de una y otra tecnología".
“Las ayudas del plan Moves son bienvenidas, pero insuficientes", coincide Cabrafiga, de Quadis, que además, considera necesario desarrollar una red de puntos de carga masiva que dé confianza a los usuarios. "Los Estados deben ampliar las ayudas y subvenciones para que esta infraestructura sea una realidad lo antes posible. Además, se debería reducir o eliminar el IVA en la compra de los eléctricos para igualar o acercar mucho su precio al de los de combustión”, expresa. Lo que da pie al segundo instrumento.
Los impuestos
Frías, del OVMS, sostiene que lo peculiar e interesante en el caso de España es que, a diferencia de otros países donde el organismo recaudador es uno solo, Hacienda, aquí los impuestos se reparten en tres niveles administrativos: el Estado (IVA), las comunidades autónomas (impuesto de matriculación) y los municipios (impuesto de circulación y parking).
“Cada Administración tiene su competencia fiscal y sus intereses”, apunta. El problema es que a veces las prioridades de cada instancia son opuestas y entran en conflicto.
El Ayuntamiento de Madrid, por ejemplo, permite que los coches eléctricos aparquen gratis o accedan sin limitaciones al centro de sus principales ciudades porque ha encontrado que es la manera más práctica de reducir la alta contaminación ambiental de una región conformada por grandes núcleos urbanos, separados, además, por distancias medias de 40 kilómetros que estos vehículos, con una autonomía mínima de 100 km cubren muy bien.
La fiscalidad del coche está repartida entre Administraciones con intereses opuestos
Pero esta política de incentivos no sienta bien en comunidades como Castilla y León donde la automoción genera el 25% del PIB industrial: si las ventas de coches eléctricos crecen, caen las de automóviles de combustión, que son los que se fabrican y crean miles de empleos en su territorio.
Ante este dilema, Frías opina que la primera gran tarea de las Administraciones públicas debería de ser coordinar una estrategia fiscal homogénea, vertical (Estado-autonomías-municipios) y horizontal (industria-empleo). “Necesitamos una visión global que nos ayude a conseguir un equilibrio muy difícil en el que todos ganemos porque, de lo contrario, habrá ganadores y perdedores”, advierte.
Y los fabricantes, ¿pueden hacer más?
Fuera de la actuación de los Gobiernos, queda la pregunta de si aún hay margen en la cadena de suministro para estrechar la diferencia entre sistemas de propulsión. De Pablo, de eCity Charge, reconoce que los fabricantes, en un periodo de tiempo muy breve, han cedido a las presiones gubernamentales y puesto en marcha un cambio de estrategia revolucionario, con millones de euros en inversiones para electrificar su catálogo de modelos y evitar que se les penalice por vender vehículos que emiten CO2.
El esfuerzo del sector, según De Pablo, tiene mérito porque lo está haciendo en un entorno de fuerte contracción de la demanda por la crisis del Covid, lo que ha encogido sus márgenes en las cuentas de resultados.
"Los fabricantes y concesionarios no pueden obligar a un automovilista a que compre un eléctrico y, sin embargo, a ellos sí se les está forzando a ofrecerlos", resalta. A continuación se pregunta cuánto de la espectacular subida de las ventas de vehículos alternativos en diciembre de 2020 responde a automatriculaciones realizadas por las marcas para esquivar las penalizaciones.
Las matriculaciones de turismos de tracción 100% eléctrica se dispararon un 341% en diciembre pasado, hasta alcanzar las 4.324 unidades frente a los 980 del mismo mes de 2019, de acuerdo con las estadísticas de Anfac. En el acumulado anual crecieron un 78%, hasta los 17.920 automóviles.
"Los concesionarios no podemos hacer mayores esfuerzos que los que ya estamos haciendo", asegura Cabrafiga, de Quadis, que trabaja con más de 30 marcas. "Los fabricantes deben aumentar las campañas y promociones para de verdad aumentar las ventas de este tipo de vehículos y no traspasar toda la responsabilidad a la distribución", subraya.
De Pablo insiste con los subsidios: "Si los Gobiernos quieren influir en el mercado de oferta y demanda, limitando los sistemas de combustión, deben hacer que lo que se venda no solo interese, sino que sea asequible a los compradores al menos durante los próximos cuatro o cinco años, hasta que los costes de fabricación y rendimiento de uno y otro se equiparen". Aunque, como ya hemos visto, quizá haya que esperar menos.
El espejo de los móviles inteligentes
Cuando Apple lanzó en 2007 el iPhone al precio de 500 euros, el móvil más vendido del mercado español era el Nokia 2600 Classic, que costaba 60 euros, si bien sus prestaciones no eran comparables y jugaban en ligas muy distintas.
Algo no muy diferente pasó cuando Tesla introdujo en junio de 2012 el Model S, un sedán de alta gama que en su versión más básica costaba 42.000 euros. En ese momento, el modelo más vendido en España era el Renault Mégane, una berlina compacta que dependiendo de la cilindrada oscilaba entre los 14.000 y 25.000 euros.
Tanto el primer iPhone como el primer Model S fueron tecnológicamente rompedores, revolucionaron sus respectivos mercados y en los años siguientes provocaron una competencia que incrementó notablemente las opciones para los compradores. Desde luego, la paridad de prestaciones, más que de precios, no tardó mucho en alcanzarse en el mercado de smartphones porque es más fácil cargar un teléfono que un coche. Pero lo que pasó con los móviles tras la aparición del iPhone (todos se volvieron inteligentes y asequibles en un tiempo relativamente corto) no deja de ser una referencia interesante para lo que ya está pasando en la industria de automoción.
"Innovaciones como estas llevan a que las empresas, en lugar de ajustarse al entorno, lo modifiquen. Es como un efecto dominó: siempre hay un detonante. El primero que actúa genera un cambio positivo en el sector", comenta Hugo Rivera Rodríguez, profesor principal de la Universidad del Rosario en Bogotá (Colombia) y miembro de un equipo de investigadores que en 2012 publicó un estudio sobre los efectos del iPhone sobre la perdurabilidad de empresas fabricantes de móviles.
A la luz de lo ocurrido en el mercado de smartphones, donde marcas como BlackBerry y Motorola sucumbieron por no reaccionar a tiempo al golpe de Apple, Rivera espera que el coche eléctrico genere en la industria de automoción "ajustes similares". "Eso ya ha pasado antes con modelos de negocios tradicionales como el del transporte aéreo de pasajeros con la llegada del low cost. A aquellas empresas que no se acomoden a esta nueva realidad les pasará lo mismo que a los fabricantes de cámaras fotográficas analógicas que, ante la llegada de las digitales, primero, y de las incorporadas en los móviles, después, murieron", advierte.
La industria de automoción parece haber aprendido estas lecciones como se puede deducir del movimiento de grupos que llevan casi 100 años fabricando motores, como es el caso de Volkswagen. Si la marca del escarabajo anunció recientemente que invertirá 16.000 millones de euros en los próximos cuatro años para desarrollar vehículos eléctricos y autónomos, es porque no quiere que le pase lo mismo que a BlackBerry.
"La disminución de precios tardará unos años en la medida que las empresas incorporen en su portafolio esta variedad de tecnologías. Pero no es solo un tema de oferta: los clientes deben percibir el valor agregado de estos coches. En ese sentido, el vehículo debe de ser rendidor, confiable y mantener las características de diseño y precio que se buscan en sus equivalentes de combustión", puntualiza.
Es más, considerando que los conductores están acostumbrados a relacionar la calidad del automóvil con la fuerza que perciben al acelerarlo, cree que el día que estos sientan que no pierden esa sensación, aceptarán que el eléctrico es similar al coche de toda la vida.
