Queda carretera para el motor de combustión
Diésel y gasolina serán claves en la transición al eléctrico Las marcas necesitan las ventas de gasóleo para financiar su I+D
La presión de Gobiernos y municipios para que el mercado demande coches cada vez menos contaminantes ha empezado a surtir efecto en la oferta. La mayoría de grandes marcas tiene planes en marcha para electrificar su gama de vehículos y algunas, como Daimler, Volvo y Volkswagen, se disponen a abandonar el desarrollo de motores de combustión interna.
La enseña del escarabajo, la que más decidida se muestra a llevar a cabo esta transición, estima que dejará de invertir en cilindros y pistones en 2026 y que liquidará su stock de estas características en 2040. De hecho, su centenaria planta de Zwickau, en Alemania, ya ha iniciado este proceso. En verano ensambló su último Golf de gasolina y diésel. Ahora fabricará únicamente vehículos cero emisiones.
Después de 134 años de historia, el motor de combustión interna, una evolución de la máquina de vapor que revolucionó el transporte en el siglo XX, parece tener los días contados. Pero ¿cómo de cerca está ese final? ¿Significan decisiones como la de Volkswagen y Daimler que esta tecnología está definitivamente agotada? ¿O queda dentro de ella espacio para el desarrollo de propulsores más eficientes y limpios?
“Aún queda margen. No tanto en el propio diseño de los motores como en nuevos combustibles mucho menos agresivos con el medioambiente. Por ejemplo, gasoil sintético a partir de CO2 y agua. Quizá esta no sea la solución definitiva, pero surgirán más”, contesta Rafael Merinero, director general del fabricante de componentes Witzenmann y líder del grupo de trabajo de motores de tracción de la Plataforma Tecnológica de Automoción y Movilidad Move to Future.
Las posibilidades de mejora recaen en el desarrollo de combustibles ecológicos
A partir del año entrante, las marcas están obligadas a rebajar la media de emisiones de todos los turismos nuevos que vendan en la UE de los actuales 130 gramos de CO2 por kilómetro a los 95 g/km. El problema es que para respetar este tope deberán montar cilindros que consuman muy poco: 4,0 litros de gasolina o 3,6 litros de diésel cada 100 kilómetros.
En 2030, el tope se reducirá aún más, a 59 g/km, lo que supondrá quemar un máximo de 2,5 y 2,24 litros cada 100 kilómetros, respectivamente, rayando con lo imposible. “Ahí es donde los motores de combustión están llegando a sus límites físicos”, explica Lorenzo Jiménez, portavoz de Bosch en temas de movilidad.
Pero ha sido gracias a que la UE ha ido endureciendo estos controles cada cuatro años que los diésel de hoy poco tienen que ver con los de hace una década, recuerda José María Desantes, director de CMT-Motores Térmicos, un centro de investigación de la Universidad Politécnica de Valencia. Sin embargo, reconoce que la industria tendrá dificultades para cumplir la normativa en el futuro y, en función del peso del coche, necesitará recurrir a híbridos o eléctricos puros.
Las sanciones a que las automovilísticas se exponen son también un buen aliciente. La directiva prevé multas de 95 euros por cada gramo que sobrepase el umbral multiplicado por cada coche infractor, lo que puede resultar en cuantías millonarias.
Como las emisiones se calculan sobre la media del total de automóviles vendidos, a los fabricantes les sale más rentable aumentar su oferta de modelos alternativos que seguir gastando dinero en alcanzar consumos que desafían los principios de la termodinámica.
El cambio tardará décadas
A pesar de que Reino Unido prohibirá la venta de coches de gasolina y diésel a partir de 2030 y California, a partir de 2035, los expertos desestiman que la combustión interna sea una tecnología condenada a desaparecer en ese horizonte. Bosch prevé que en 2030 esta retendrá una cuota de entre la mitad y dos tercios de las nuevas matriculaciones, incluyendo la de híbridos.
Actualmente circulan en todo el mundo más de 1.300 millones de vehículos provistos de tubos de escape, una cifra que “muestra que la sustitución de toda la flota mundial llevará décadas”, reflexiona Jiménez, de Bosch. Además, en algunos segmentos y regiones, este sistema “continuará siendo el preferido durante mucho tiempo, ya que representa una movilidad individual y asequible”, sostiene.
“La irrupción del coche eléctrico no necesariamente significa la desaparición del motor de combustión. Al contrario, se deben aprovechar las ventajas de ambas tecnologías para encontrar soluciones óptimas y sinergias”, dice Desantes. “Además, la aparición de combustibles ecológicos o del hidrógeno verde como alternativa muestran que la propulsión convencional todavía tiene respuestas que dar mientras las baterías resuelven sus problemas de peso, capacidad, recarga y coste”, abunda.
El hidrógeno verde es un tren que España no puede perder, avisa Sernauto
El hidrógeno verde, que se obtiene con energía eólica o solar, es una opción interesante porque otorga una autonomía similar al del auto de gasolina y solo expulsa vapor de agua.
Al respecto, José Esmoris, director de I+D+i de CIE Automotive y de la comisión del mismo capítulo en Sernauto, alerta de que la industria española ha perdido el tren de las baterías, pero aún está a tiempo –“aunque no mucho”– de subirse al del hidrógeno. “Ahora mismo ya no iría en la locomotora, donde van China o Canadá, pero podría ir en el primer vagón”, ilustra.
Sernauto propone a las Administraciones impulsar esta técnica para aprovechar la fortaleza de España en energías renovables.
El coche de gasóleo tiene a su favor el hecho de que, como apunta Jordi Llidó, socio responsable de automoción de Deloitte, la velocidad de implantación de los eléctricos no depende tanto de la tecnología en sí, sino del desarrollo de una serie de variables conexas: la red de recarga, el aseguramiento de la cadena de suministro de las baterías, incentivos y ayudas a la compra...
Mientras todas esas estrellas se alinean, las marcas van a necesitar los ingresos recurrentes que, por ahora, solo le pueden prodigar sus vehículos diésel y gasolina para recuperar la inversión en modelos de hidrógeno o batería.
Con un agravante: los ciclos de vida de estos productos son cada vez más cortos debido a los acelerados cambios en la regulación y las preferencias de los compradores, apunta AlixPartners. Según esta firma londinense, entre 2019 y 2023 la electrificación le costará a las marcas casi 200.000 millones de euros. De ahí que alianzas entre ellas que las ayuden a compartir estos costes están a la orden del día, como la reciente entre Aston Martin y Mercedes-Benz.
La diferente velocidad de penetración del coche cero emisiones también juega a favor del gasóleo. “En Europa Occidental, China, Corea y Japón va más rápido; Norteamérica va a un ritmo menor, y en Sudamérica la implantación será más lenta”, afirma Pablo Martínez, director de automoción de Tecnalia, quien no ve un punto de inflexión antes de 2040.
“Todo hace pensar que a partir de 2040 el uso de motores de combustión va a ser prácticamente nulo”, coincide Xavier Ferre, socio responsable de automoción y aeroespacial de EY. No obstante, matiza que esta tecnología será clave en la transición hacia la electrificación total. Y no solo de los automóviles.
Si bien los aerotaxis que prueban firmas como Tecnalia y Enaire mueven sus multirrotores con propulsores eléctricos, “no se descartan hibridaciones con combustibles fósiles o hidrógeno como forma de aumentar su rango de vuelo”, confirma Joseba Lasa, responsable del proyecto de Tecnalia.
Gravar el uso, no la compra
Junto con las restricciones de tráfico y el control de emisiones, otro instrumento del que disponen las autoridades para acelerar la transición es la fiscalidad. El Gobierno propone elevar el impuesto al diésel para equipararlo con el de la gasolina, pero está dispuesto a retirar la medida a cambio de votos en el debate parlamentario de los Presupuestos de 2021.
Pedro González-Gaggero, socio responsable del área de aduanas e impuestos especiales de EY, sostiene que el campo de actuación aquí no debería limitarse a los carburantes. En ese sentido, propone incentivar la renovación del parque mediante la unificación de los impuestos de matriculación y circulación en una única tasa que varíe según las emisiones del vehículo.
Pablo Renieblas, director de Deloitte Legal, está de acuerdo: “El gravamen debería limitarse al uso de los coches y no a su compra, ya que comprar un vehículo no contamina, lo que contamina es su uso posterior”, sentencia.
El proyecto Dieper
Partículas. Uno de los contaminantes más dañinos emitidos por los motores diésel o gasolina son las partículas que se forman durante el proceso de combustión. Cuanto más pequeñas, más peligrosas son porque más tiempo permanecen en el aire y pueden ser inhaladas. El proyecto europeo Dieper, en el que ha participado CMT-Motores Térmicos, ha reducido en más de un 80% las emisiones de partículas de menos de 23 nanómetros, las más perjudiciales.
Gases. El proyecto, liderado por la multinacional austriaca AVL y en el que han colaborado Renault, Iveco, Fiat, Continental, Bosch y Siemens, logró también una reducción del 50% del total de las emisiones gaseosas reguladas (CO, HC y NOx), sin penalizar el consumo del motor.
