Híbridos enchufables: bajo la óptica ecologista, lo mejor de dos mundos no es tan bueno

Un estudio de T&E cuestiona las ventajas ambientales de los vehículos que combinan motor eléctrico y de combustión

Alejandro Meraviglia

Está claro que hasta que Europa cuente con una red de recarga rápida lo suficientemente densa y los precios de los vehícu­los eléctricos se acerquen a los de combustión interna los híbridos van a seguir siendo la puerta de entrada de los conductores a la electromovilidad.

Pero un reciente estudio ha cuestionado la eficacia ambiental de este paso intermedio y reavivado el debate sobre la mejor forma de controlar que las subvenciones que costean parte de su desarrollo repercutan en beneficio del planeta y la salud pública.

La investigación se centra en los híbridos enchufables (también conocidos como PHEV, por sus siglas en inglés), coches equipados con un cilindro de gasolina o diésel y un sistema de tracción eléctrica, que en España representan el 3,2% del mercado tras casi triplicar sus ventas en lo que va de año. A diferencia de los híbridos convencionales, que aprovechan la energía liberada durante la frenada, la batería de los PHEV se recarga conectándola a la red, de ahí su nombre.

Dependiendo de la configuración de cada modelo, el conductor puede ordenar que los sistemas de propulsión se vayan alternando durante el recorrido o que uno de ellos predomine o funcione de manera única hasta agotar la carga o el combustible, momento en el cual se activará el modo alterno. Así, por ejemplo, alguien puede moverse con diésel en el extrarradio de la ciudad y reservar la batería para cuando tenga que ingresar a una zona céntrica de bajas emisiones.

Esta unión de lo mejor de dos mundos permite que muchos PHEV presuman de emitir un tercio de gases contaminantes o menos que un automóvil equipado únicamente con motor térmico. Pero según Transport & Environment (T&E), una federación de organizaciones ecologistas con sede en Bruselas, en condiciones reales de conducción, los híbridos enchufables causan mucho más daño a la atmósfera de lo que afirman sus fabricantes.

Los autores del informe proponen que se le retiren las ayudas públicas a esta tecnología

Los investigadores de T&E llegaron a esta conclusión tras someter a tres modelos muy representativos de esta tecnología –BMW X5, Volvo XC60 y Mitsubishi Outlander– a una serie de seis pruebas en carretera para medir sus emisiones de CO₂, cuatro de ellas compatibles con el test oficial RDE (real driving emissions) y dos de condiciones más exigentes no contempladas por la normativa.

Si bien por ahora los PHEV no están obligados a pasar la RDE para recibir el permiso de matriculación –el requisito, que entró en vigor en septiembre de 2019, solo es inexcusable para vehículos de gasolina y diésel y mide emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) y otras partículas–, T&E tomó este procedimiento como plantilla para el diseño de las rutas utilizadas durante los ensayos, a fin de que los datos sean comparables.

Los resultados, publicados el pasado 20 de noviembre, muestran que los tres PHEV analizados emiten entre un 28% y un 89% más de lo que aseguran en su ficha, incluso en circunstancias óptimas. En la prueba menos exigente, empezando el recorrido con la batería a tope, el BMW X5, el que mejor desempeño exhibió, superó el valor oficial en un 28%, con 41 gramos de CO₂ por kilómetro recorrido, mientras que el Volvo XC60 lo excedió un 62% (115 g CO₂/km) y el Mitsubishi Outlander, un 89% (86 g CO₂/km).

Un BMW X5 durante las pruebas efectuadas por T&E para medir sus emisiones en condiciones reales de conducción.T&E

Carlos Bravo, representante de T&E en España, reconoce que la idea que subyace a los híbridos es buena: hacer posible una movilidad mucho más limpia en la ciudad con el modo eléctrico y lo menos contaminante posible en recorridos de larga distancia con el motor de explosión. “El problema es que estos vehículos tienen que diseñarse adecuadamente para que cumplan ese objetivo”, matiza. “Nuestro estudio muestra que funcionan bastante peor de lo que prometen en su catálogo de venta y, sin embargo, se están beneficiando de importantes sumas de dinero público”, expone.

En España, la segunda edición del programa Moves entrega ayudas de 4.000 euros para la compra de turismos eléctricos puros o híbridos enchufables. La subvención puede llegar a 5.500 euros si, como parte de la transacción, se lleva al desguace un coche viejo. El IDAE, instituto gubernamental que gestiona los fondos, no conoce aún qué cantidad de los 100 millones de euros con los que está dotada la línea se ha entregado a cada tecnología desde su lanzamiento en junio.

Ayudas, ¿las merecen o no?

En vista de los resultados del estudio, T&E pide que solo reciban la ayuda los eléctricos puros. “Cuando se apruebe la ley de cambio climático, las ciudades de más de 50.000 habitantes estarán obligadas a poner en marcha antes de 2023 zonas de bajas emisiones que ahora solo tienen Madrid y Barcelona. Los híbridos enchufables van a poder entrar en esas áreas cuando en realidad emiten más que un Euro 7”, alerta Bravo.

Desde Anfac, la patronal del sector, contestan que los PHEV ya suponen “una importante reducción” de emisiones respecto de otras tecnologías y constituyen “una importante herramienta” para la descarbonización del parque. “Está claro que estos vehículos cumplen con todas las homologaciones europeas para tener los beneficios fiscales y las ayudas que tienen, que no son tantas”, dice una portavoz de la asociación.

Anfac se expresa en desacuerdo con la propuesta de retirar los incentivos a los PHEV porque, desde su punto de vista, ello significaría apostarlo todo a los eléctricos, para los que, ahora mismo, no hay infraestructuras de recarga y las ayudas a la compra son “insuficientes y están mal repartidas”. “Se necesita cuadruplicar los apoyos y no demonizar tecnologías”, recalcan.

Anfac defiende que los PHEV cumplen todas las homologaciones y son necesarios

“Es un tema complejo”, admite Arturo Pérez de Lucía, director general de Aedive, asociación que aglutina a toda la cadena de valor del vehículo eléctrico. “Si eliminamos las ayudas a los PHEV, los usuarios que no estén totalmente convencidos aún de la movilidad eléctrica optarán por adquirir un vehículo de combustión. ¿Es eso lo que realmente queremos?”, se pregunta.

El ejecutivo considera que la clave para que los PHEV cumplan su cometido radica en la actitud de los conductores: de ellos depende que estos automóviles se usen con responsabilidad y eficiencia, que los recarguen a diario y que utilicen el 90% de su tiempo el motor eléctrico, dejando el de combustión para trayectos largos.

“Algunos países, como Italia, han puesto en marcha proyectos piloto para garantizar que cuando un híbrido enchufable entre en una zona de bajas emisiones, cambie automáticamente al modo eléctrico. El conductor no tiene control sobre el cambio, ya que los sensores a bordo determinan su ubicación”, señala Pérez de Lucía, quien recomienda aplicar en España medidas de este tipo, al menos hasta que los vehículos totalmente eléctricos ofrezcan una solución total en cualquier circunstancia.

El título del informe (Plug-in hybrids: is Europa heading for a new dieselgate?) insinúa que estaríamos ante un nuevo fraude como el que remeció a la industria en el otoño de 2015, pero en ese sentido peca de tendencioso.

Mitsubishi Outlander durante las pruebas de emisiones efectuadas por Transport & Environment.T&E

Las autoridades confirmaron que Volkswagen había trucado sus motores para que pasaran los controles. En este caso, las marcas no habrían manipulado nada; simplemente, las prestaciones de sus ve­hículos serían inferiores a las publicitadas, lo que Bravo achaca a errores de diseño que en un banco de rodillos, donde no hay pendientes ni situaciones de tráfico real, es fácil que pasen inadvertidos.

Cuando el estudio habla de que los coches analizados exceden los valores oficiales se refiere a los límites fijados en el WLTP, un test de laboratorio al que sí están obligados los PHEV y que, en el caso de los autos de combustión, se complementa con el RDE (uno mide NOx y el otro CO₂).

La metodología usada puede resultar discutible, pero hay que recordar que tampoco las pruebas que efectuó en su día la Universidad de Virginia Occidental en California, y que destaparon el dieselgate, se ceñían a los estándares oficiales. No obstante, sirvieron para que luego los reguladores impusieran el WLTP y el RDE.

Anna Krajinska, experta de T&E que dirigió el estudio de los híbridos, celebra que a partir de 2021 todos los automóviles vendidos en la UE deberán llevar a bordo medidores que registrarán el consumo de combustible real en carretera. “Estos datos se transmitirán anualmente a la comisión europea de transporte y podrán usarse para determinar cifras de consumo y emisiones más realistas para los PHEV”, explica.

T&E eligió para los ensayos el BMW X5, el Volvo XC60 y el Mitsubishi Outlander porque en 2019 fueron los plug-in más vendidos a escala mundial. En España no figura ninguno entre los cinco primeros (Anfac no da más posiciones por razones comerciales), aunque sí el Volvo XC40, que cierra la clasificación. Por delante se ubican el Kia Niro, el Peugeot 3008, el Mercedes Clase A y el Ford Kuga. Estos PHEV lideran un segmento que en el acumulado del año ha crecido un 154%, hasta las 16.859 unidades.

En respuesta a las críticas, BMW argumenta que factores de confort, como el aire acondicionado, no se toman en cuenta en las pruebas WLTP y, por tanto, hay variaciones según el uso. “Hay un enorme interés por parte del Gobierno y la industria en que estas variaciones no se incrementen. Sin embargo, el consumo en condiciones reales se ve afectado por el tipo de conducción, el clima, la topografía o el tráfico”, apuntan.

“Para los PHEV, hay más criterios que deben considerarse, como la recarga o el uso frecuente del modo 100% eléctrico. Somos conscientes de que los test oficiales se realizan con ciertos patrones de recarga. La infraestructura en terreno público y privado impacta directamente en la forma en la que se usa un PHEV”, mantiene el grupo, que para 2023 se ha propuesto contar con 25 modelos electrificados, la mitad de ellos puros.

Mitsubishi, por su parte, responde que sus vehículos están desarrollados para cumplir con el estándar oficial de la UE, como por ejemplo, el Euro 6, y que los indicadores de desempeño ambiental que deben cumplir se miden de acuerdo con el WLTP. Volvo no contestó a peticiones de comentarios.

BMW acepta que el test oficial no contempla factores que influyen en la conducción real

Aumentar su oferta de PHEV ayuda a las marcas a esquivar las multas por exceso de emisiones, ya que estas se calculan sobre la media del total de coches vendidos. Por eso, T&E sugiere también que en la próxima revisión de los objetivos ambientales de la UE para el periodo 2021-2030 se reduzca el factor multiplicador de 0,7 que se aplica a los eléctricos e híbridos enchufables en el cómputo de las emisiones, de manera que modelos PHEV deficientes no contribuyan a bajar la media del fabricante.

Espada de Damocles

José María López, director del Insia (Instituto Universitario de Investigación del Automóvil), está de acuerdo con que los PHEV se sometan al ciclo RDE, como ya lo hacen sus equivalentes de combustión, porque es ahí donde se van a apreciar las diferencias con los resultados obtenidos en laboratorio. Si bien prefiere no opinar sobre la propuesta de quitarles las subvenciones, recuerda que las normativas ambientales europeas son ya las más restrictivas del mundo. “El límite de 95 gCO2/km que tenemos aquí no lo hay ni en China (117 gCO₂/km) ni en Japón (97), ni tampoco en Estados Unidos, que lo ha fijado en 93, pero a partir de 2025. Esa es la espada de Damocles encima de las marcas europeas”, mantiene.

“La automoción es una industria que genera muchos puestos de trabajo y exportaciones y en el que la competencia es muy elevada. Las marcas están muy penalizadas. Los PHEV son un desahogo para ellas, siempre que se cumpla la normativa. Las autoridades deberían revisar los datos [de T&E], contrastarlos con otras pruebas oficiales y dar a los fabricantes la oportunidad de corregir sus mecánicas. Si se equivocan, estoy seguro de que lo hacen de buena fe”, comenta.

La edición impresa de este artículo se publicó el miércoles 23 de diciembre de 2020 en el suplemento Premium de Cinco Días.

Volvo XC60 durante las pruebas de emisiones de T&E.T&E

Revisión de etiquetas Eco

Dado que, según el estudio de T&E, los PHEV no cumplen los límites de emisiones oficiales, Ecologistas en Acción, organización española que integra dicha federación, propone que la Dirección General de Tráfico les retire la etiqueta Eco que les permite ingresar en zonas restringidas. La clasificación ambiental ha cumplido cinco años y está a las puertas de una actualización conforme a lo contemplado en el plan de recuperación del sector lanzado por el Gobierno en junio.

No obstante, en la patronal de automoción Anfac aseguran no tener constancia de que se vayan a modificar las etiquetas. “Es un debate externo que no es real. Las etiquetas de la DGT son una herramienta útil y sencilla que tiene espacio de mejora, pero que aún no se ha consolidado lo suficiente entre la ciudadanía como para abordar un cambio radical. Tendría que ir asociado al lanzamiento de nuevas tecnologías y motorizaciones”, sostienen desde la asociación.

Arturo Pérez de Lucía, de Aedive, coincide en que las etiquetas han sido un instrumento de "enorme utilidad" para las políticas municipales, pero considera que, aunque llevan pocos años, "han quedado obsoletas" comparadas con el desarrollo tecnológico experimentado en los últimos años, “que ha sido espectacular”. “En cualquier caso, las decisiones que tome la DGT al respecto deberán de tener en cuenta las emisiones del vehículo atendiendo a criterios medioambientales basados en las mediciones WLTP y no en el sistema anterior, el NDEC, por una cuestión de coherencia”, matiza.

José María López, del Insia, también está de acuerdo con que “habría que darle alguna vuelta” a la clasificación medioambiental de la DGT porque algunos híbridos enchufables de carácter deportivo incorporan unos motores térmicos muy potentes, de 400 caballos de fuerza que no se corresponde con una etiqueta Eco. “No pasa nada por revisarla como se revisan los procesos de homologación y que se armonice a nivel europeo, sin perjudicar a las marcas ni a los clientes”, reflexiona.