Europa, frente al desafío chino y ante multas millonarias: el coche eléctrico arranca un año decisivo
El motor buscará torcer el brazo de Bruselas para flexibilizar la nueva norma de emisiones y pedirá programas de ayudas más ambiciosos. Se esperan modelos eléctricos más asequibles, como la versión económica del Renault 5 o el Fiat Grande Panda
La industria del automóvil europea brindará en la noche de este martes con una pregunta resonando en sus cabezas: ¿Habrá o no CAFE para todos? La CAFE es la nueva normativa europea que entrará en vigor a partir del miércoles, por la cual se endurecerá el límite de emisiones medias de los vehículos nuevos, pasando de los 115,1 gramos de CO₂ por kilómetro actuales a 93,6 gramos. Esta media es imposible de alcanzar con los vehículos de combustión que se venden hoy en una Europa en la que predominan los SUV, que por su tamaño emiten más que los coches pequeños.
Para cumplir, los fabricantes que vendan sus vehículos en Europa deberán de aumentar su mix de matriculaciones de eléctricos hasta una cuota de en torno al 22% (frente al 13,4% actual), según cálculos de ACEA, la patronal europea de fabricantes de coches. De no hacerlo, el mismo lobby señala que el sector tendría que hacer frente a 15.000 millones en multas justo en un momento en el que la competencia con China es encarnizada.
Para evitar las multas hay dos caminos: vender más eléctricos o vender menos coches de combustión. Lo primero se antoja imposible sin fuertes incentivos, según los fabricantes, quienes llevan meses alertando de que en el escenario actual muchos optarán por reducir sus matriculaciones de combustión. Esto último podría afectar de lleno a la actividad fabril de un país como España, donde el 91% de la producción son coches de combustión. Los cálculos de ACEA señalan que sobrarán unos 2,4 millones de coches de combustión en Europa en el año entrante, lo que supone aproximadamente la actividad anual de ocho fábricas europeas de tamaño medio. Con este tipo de agoreros pronósticos, ACEA ha puesto en marcha la maquinaria para presionar a Bruselas con el objetivo de que la Comisión Europea dé marcha atrás y apruebe una moratoria o algún tipo de medida de flexibilidad para la nueva norma de emisiones. Una de las propuestas que la patronal ha puesto encima de la mesa es la de contar las emisiones de CO₂ de los años 2025, 2026 y 2027 de forma conjunta en vez de por separado. Esto permitiría a los fabricantes cumplir con el objetivo, ya que se supone que para 2027 el sector habrá incrementado de forma notable su mix de ventas de eléctricos e híbridos enchufables y, por lo tanto, no habría miedo a multas.
“El reglamento europeo CAFE es una especie de espada de Damocles”, definió en una entrevista con CincoDías en octubre el presidente de Anfac, la patronal española de fabricantes de coches (que está dentro del seno de ACEA), Josep Maria Recasens, quien a su vez es la mano derecha de Luca de Meo, consejero delegado mundial del grupo Renault. El mismo Recasens fue mucho más directo en el encuentro con la prensa que Anfac celebra tradicionalmente a finales de año, donde explicó que el mapa de poder del automóvil ha cambiado radicalmente con la llegada del vehículo eléctrico. “En el nuevo mundo [el coche eléctrico], todo cambia. Los que dominan son los chinos y un norteamericano [Tesla]. En este nuevo mundo lo importante es la agilidad, el dinamismo y la disrupción tecnológica, al contrario de las sinergias y la escala de la tecnología de combustión”, explicó Recasens, quien recordó las varias revisiones de resultados a la baja que ha emitido casi toda la industria automovilística europea en 2024. Precisamente el único gran fabricante del Viejo Continente que no ha emitido un profit warning (advertencia sobre beneficios) es Renault.
Tras un año desastroso para el sector y el empleo en el automóvil europeo, el motor no quiere ni pensar en la posibilidad de sumarse una piedra más a la mochila en esta carrera cuesta arriba que corre contra China. Para tratar de equilibrar la balanza, Europa ha aprobado la imposición de aranceles extra a los vehículos eléctricos producidos en el país asiático, algo que se ha transformado en un búmeran para los propios fabricantes europeos a los que Bruselas pretendía proteger, ya que no solo los pagan los BYD, MG o Dongfeng, sino también Cupra por su Tavascan o Dacia por el Spring.
“La inacción o el proteccionismo mal entendido, manifestado en última instancia con la imposición de aranceles al Tavascan, sólo inducen a hacer dudar al consumidor, a disuadirle de que la electromovilidad es parte de la solución. Pero va más allá, porque se está pasando por alto la repercusión que estas políticas podrían tener en la producción industrial. Una reducción de volúmenes del Cupra Tavascan pondría en peligro la capacidad de Seat de cumplir los objetivos europeos de reducción de CO2, teniendo que hacer frente a multas inasumibles. Esto supondría la necesidad de reducir una cuarta parte de la producción prevista de vehículos de combustión en Martorell”, alertó en su cuenta personal de la red social Linkedin, Wayne Griffiths, CEO de Seat y Cupra, y expresidente de Anfac, de donde se fue intempestivamente a mitad de 2024 por la supuesta falta de apoyo al vehículo eléctrico por parte del Gobierno español.
Un programa de ayudas nacional o uno europeo
La salida de Griffiths en junio propició que el Ejecutivo aprobase una prórroga del Moves III con 350 millones de euros extra, el cual continuará vigente hasta el 30 de junio de 2025 gracias a la nueva prórroga aprobada en el último Consejo de Ministros del año. Este programa se ha visto incapaz de motivar lo suficiente las ventas de vehículos eléctricos (a lo que se suma la deducción de hasta 3.000 euros en el IRPF), pero Anfac presionó hasta el último instante por su continuidad para evitar un escenario aún peor: que no hubiese ningún tipo de ayuda a la compra a inicios de 2025. La aspiración real del sector es la creación de un programa de ayudas a la compra que tenga en cuenta todo tipo de tecnologías, que lo gestione el Gobierno central (al contrario que el Moves, donde cada comunidad gestiona su parte de la tarta) y que las ayudas sean directas. Es decir, que el usuario no deba de esperar entre uno y dos años de media como ocurre ahora para recibir su ayuda.
El ejemplo que pone el sector es el paquete de 465 millones en ayudas para los que perdieron un vehículo por la dana del pasado 29 de octubre, consensuado entre el Ejecutivo central, los fabricantes y la red de concesionarios. “El Plan Reinicia Auto+ será la estructura que vertebrará el próximo programa de ayudas a la demanda, por eso es importante que sea un éxito”, sentenció Recasens en diciembre.
Sin embargo, para cumplir con esa aspiración será necesaria la aprobación de unos nuevos Presupuestos Generales del Estado, algo muy complejo teniendo en cuenta la difícil aritmética del Congreso y la conflictiva relación del Ejecutivo con algunos de sus socios, especialmente con Junts. Otra vía que liberaría al Ejecutivo de semejante esfuerzo fiscal sería la creación de un programa de incentivos europeo al vehículo eléctrico, como el que ha propuesto el primer ministro alemán, Olaf Scholz, quien tiene una cita con las urnas el próximo 23 de febrero tras quedarse en minoría en el Congreso de su país.
Modelos eléctricos más económicos
El año que viene supondrá, a su vez, la llegada de nuevos modelos más económicos que podrían estimular las deprimidas ventas de vehículos eléctricos tras un 2024 perdido. Las matriculaciones de este tipo de coches cayeron entre enero y noviembre en la Unión Europea un 5,4% (los híbridos enchufables bajaron aún más, un 8%) por el efecto alemán: allí, la cancelación de las ayudas a la compra ha hecho caer el mercado eléctrico un 26,1% interanual. La comparación con el periodo enero-noviembre de 2023 es odiosa, ya que entonces el mercado eléctrico europeo subió un 48,2% y el alemán un 28,2%, según los datos ofrecidos por ACEA.
Uno de los nuevos modelos que llegarán en 2025 es la versión más barata del Renault 5 eléctrico, un vehículo con el que la marca francesa ha apostado por la nostalgia, reviviendo un icono nacido en 1972. Esta versión estará por debajo de los 25.000 euros sin contar ayudas, aunque tendrá trampa: no contará con carga rápida, lo que le transformará en un vehículo urbano, poco útil para largos desplazamientos. Stellantis, por su parte, sacará al mercado el Fiat Grande Panda, llamado a ser un buque insignia de la marca italiana en el ámbito de la electromovilidad, el cual también contará con una versión por debajo de los 25.000 euros. Estos se suman a modelos que ya dan la pelea en el eléctrico como el Dacia Spring, uno de los eléctricos más baratos del mercado, que se vende por 17.900 euros en la web del fabricante (incluyendo las ayudas del Moves III con achatarramiento de un vehículo antiguo, que la marca adelanta al cliente); o el Leapmotor T03, que Stellantis acaba de poner a la venta por 11.900 euros incluyendo el Moves III.
Para ver los eléctricos asequibles del grupo Volkswagen, si bien se anunciaron en un principio para 2025, habrá que esperar probablemente a 2026. Estos son el Cupra Raval, el Volkswagen ID. 2 y el Skoda Epiq, todos ellos fabricados en España y que saldrán al mercado en torno a los 25.000 euros. La compañía alemana ha atravesado un 2024 horrible, con una caída de márgenes que se ha notado especialmente en la marca que da nombre al grupo. La alemana se ha visto incapaz de competir con los fabricantes chinos, Tesla e incluso ha quedado por detrás en el vehículo eléctrico que sus competidores europeos Stellantis y Renault. Este cúmulo de circunstancias, sumado a su mal desempeño en China, su principal mercado, ha hecho que la compañía anunciase una revisión a la baja de sus resultados para 2024 y acordara con los sindicatos un ajuste de empleo histórico en Alemania con 35.000 despidos hasta 2030 y la reducción de su capacidad productiva en el país en 734.000 coches anuales. De cara a futuro, Volkswagen ha apostado fuerte al firmar una alianza con el fabricante de vehículos eléctricos estadounidense Rivian, que conllevará una inversión de 5.500 millones de euros. Su objetivo es aprovecharse del avanzado software de Rivian.
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