Beamud (Mazda): “La hiperregulación que sufrimos en Europa al final va a pasar factura al sector”
El presidente y consejero delegado de la marca en España señala que ningún fabricante es capaz de cumplir con los objetivos de emisiones que marca la Comisión Europea para 2025
El año 2025 presenta numerosas curvas para un sector del automóvil tocado por un año de estancamiento de ventas en Europa, recortes de empleo (Volkswagen reducirá su plantilla en Alemania en 35.000 personas) y numerosas revisiones de resultados a la baja. El principal escollo que tendrá que enfrentar el motor en el ejercicio entrante será la puesta en marcha de la normativa de emisiones europea CAFE, que estipula que los nuevos coches que se matriculen deberán de pasar de una media de emisiones de CO2 por kilómetro de 115,1 gramos a 93,6. Para cumplir, la patronal europea de fabricantes de coches calcula que el vehículo eléctrico deberá de alcanzar una cuota de mercado de en torno al 22% frente al 13,4% actual. “2025 va a ser un año complicado, sin lugar a dudas. Esta hiperregulación que sufrimos en la Unión Europea al final nos va a pasar factura [al sector]”, advierte el presidente y consejero delegado de Mazda España, Ignacio Beamud, en una entrevista con CincoDías.
“Vamos a tener que modular muy bien la venta de los coches más eficientes en cuanto a CO2 en comparación con los coches menos eficientes”, añade este directivo, en sintonía con un sector que en su conjunto pide una moratoria o algún tipo de flexibilidad en los objetivos de emisiones. En el caso de España, el motor veía indispensable la prórroga de las ayudas del Moves III a la compra de vehículos eléctricos, un programa que se ha ampliado hasta el 30 de junio en el último Consejo de Ministros de 2024. “Sin ayudas e incentivos esto no funciona. Por más que los fabricantes se empeñen en reducir costes de producción de los eléctricos, cualquier nueva tecnología necesita de incentivos”, señala Beamud, que pone de ejemplo a Noruega, país que a día de hoy cuenta con una cuota de mercado de eléctricos que ronda el 90%, a años luz de la media europea.
Sin embargo, este empresario con 22 años de carrera en Mazda, 11 de ellos en España, señala que el objetivo del motor no debería de ser la electrificación. “La electrificación no es más que un medio para alcanzar el verdadero objetivo que es la descarbonización. Hemos perdido el foco”, matiza Beamud, que apoya el pedido de la patronal de concesionarios, Faconauto, de tener un Plan Renove Nacional que tenga en cuenta a todo tipo de tecnologías, no solo a los vehículos eléctricos.
“Efectivamente, hay que ayudar a los coches más eficientes como los eléctricos e híbridos enchufables, pero también hay que dar ayudas a las otras tecnologías, porque si no habrá gente que quedará totalmente excluida del mercado. Me refiero a ese cliente que por perder una etiqueta [de la DGT] no pueda, por ejemplo, entrar en Madrid para ir a trabajar o llevar sus hijos y se vea forzado a comprar un coche que probablemente no pueda pagar. Hay que darles algún tipo de solución”, argumenta Beamud.
Recientemente, sobre todo tras la aprobación del plan de ayudas a los que perdieron un vehículo por la dana del pasado 29 de octubre, la patronal de fabricantes de coches, Anfac, se ha sumado a la petición de Faconauto de tener un Plan Renove nacional que tome de ejemplo el programa valenciano. La aspiración del sector es conseguir que, tras la última ampliación del Moves III hasta el 30 de junio, llegue un programa que dé ayudas a todo tipo de motorizaciones.
2025, un año de transición para Mazda
La marca japonesa espera cerrar este 2024 con aproximadamente unas 17.500 ventas en España, lo que supone un crecimiento de entre el 7% y el 8% respecto al ejercicio precedente. De cumplirse, significará una subida por encima de un mercado al que se han sumado nuevos competidores, sobre todo chinos, a los que Europa ha puesto aranceles extra. Estos impuestos no equilibran el terreno de juego entre las automovilísticas, según Beamud, sino que “va contra el cliente”. “Abogamos por la libre competencia, tenemos que tener la libertad de operar, eso sí, a igualdad de condiciones. Igual que digo que abogamos por el libre comercio, también abogamos por el antidumping. No entiendo cómo se puede limitar la competencia, ni en Europa ni en EE UU”, sentencia el máximo directivo de Mazda en España.
Lo cierto es que a Mazda también le afectan estos aranceles, ya que su nuevo Mazda 6 eléctrico, que podría llegar a España (la confirmación oficial se espera para enero) en 2025, se fabrica en China y deberá de abonar un 21% extra de impuesto. “Este vehículo es una declaración de intenciones acerca de la capacidad tecnológica de la marca y, por supuesto, de nuestra capacidad de diseño”, destaca Beamud. Este vehículo, explica, no se vendería a pérdidas como el Cupra Tavascan, otro coche afectado por el arancel.
Este modelo se sumaría también al del Mazda CX-5 el año que viene, y al reciente lanzamiento del CX-80. “El año que viene será de transición por la renovación de modelos. Por ello, nuestra intención es repetir el número de matriculaciones de 2024. Más que el volumen, lo que nos importa es la rentabilidad. Nuestro plan es afianzarnos como la primera marca premium no europea″, asegura el directivo, que saca pecho de la rentabilidad de la red de concesionarios de Mazda, que se sitúa en un 2,1% frente al 0,8% de la media nacional.
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