Los principales mercados de coche eléctrico dan marcha atrás en las ayudas a la compra
Noruega, China y Alemania ya no ven tan necesarios estos estímulos
Mientras en España el sector del motor en su conjunto pide con insistencia más y mejores ayudas a la compra de vehículos eléctricos, los principales mercados mundiales de este tipo de coches empiezan a quitar parte de los incentivos a la compra. Estos son Noruega, país pionero en Europa en movilidad eléctrica; China, el mayor mercado de vehículos eléctricos del mundo; y Alemania, el país más asimilable de estos tres al caso español, pero que tiene unas ventas de eléctricos mucho mayores a las españolas.
En el caso noruego, el país finalizó el año pasado con una cuota de mercado del coche eléctrico que rozó el 80%. Es decir, en 2022, cuatro de cada cinco vehículos vendidos eran puramente eléctricos. Esto se debe a la política de incentivos que el Estado noruego lleva años implementando para electrificar su parque automovilístico, sobre todo a partir de dos medidas: la quita del impuesto de matriculación (esto también pasa en España) y del IVA para los coches eléctricos.
Las medidas mencionadas anteriormente costaron a las arcas públicas noruegas unos 39.400 millones de coronas noruegas (unos 3.569,4 millones de euros al cambio actual) en 2022, según cifras del Gobierno de ese país. Por ello, el Ejecutivo decidió dar marcha atrás y desde el 1 de enero de este año ha vuelto a aplicar un IVA del 25% a los vehículos eléctricos de más de medio millón de coronas (45.297 millones de euros).
Además, ha introducido un impuesto al peso de los vehículos, un gravamen que afecta especialmente a los coches eléctricos, ya que estos pesan más que los de combustión por las baterías, un elemento que puede llegar a pesar hasta 600 kilos, dependiendo del tamaño del vehículo.
Por su parte, en China, el Estado decidió quitar las ayudas a la compra de vehículos eléctricos el año pasado, provocando que fabricantes como Tesla tuviesen que llevar a cabo agresivos descuentos de precios para volver a estimular las ventas. Desde septiembre, esa compañía abarató sus precios en China entre un 13% y un 24%, según cálculos de Reuters.
En cuanto al caso alemán, allí el Estado concedía una ayuda de 6.000 euros (más otros 3.000 que daban los fabricantes) para comprar un coche eléctrico, pero ahora esa ayuda pública se redujo a 4.000 euros (que sumados al dinero del fabricante hacen 7.000 euros).
Además, el Gobierno alemán ha quitado las subvenciones a los híbridos enchufables, un tipo de vehículo que queda a medio camino entre el de combustión y el eléctrico puro (cuando se le agota la batería, usa gasolina o diésel para seguir funcionando). En este país, el año pasado se vendieron 470.600 vehículos eléctricos y 362.100 híbridos enchufables, lo que supone entre ambos una cuota del 31,3% en un mercado de más de 2,65 millones de unidades, el mayor mercado de toda Europa.
Diferencias con España
En el caso español, las ventas de coches eléctricos finalizaron 2022 con un volumen de 30.544 unidades, mientras que los híbridos enchufables alcanzaron las 47.785 entregas, según Anfac, la patronal española de fabricantes de automóviles. Entre ambos consiguieron una cuota de mercado del 9,63%. “España está en otra liga, con un volumen de coches eléctricos muy pequeño en comparación”, indica Aedive, la asociación empresarial para el desarrollo de la movilidad eléctrica, a CincoDías. “Estos países han evolucionado de una forma más rápida, nosotros estamos lejos del capítulo en el que podamos hablar de sacar ayudas”, añade Aedive. Anfac coincide y afirma ver “con envidia” el caso de estos países.
“Cuando lleguemos a sus niveles de ventas, ya veremos qué hacemos, pero mientras tanto copiemos lo que se ha hecho en otros países a los que les ha ido bien”, argumenta la patronal española de las automovilísticas. En ese sentido, Anfac aprovechó la presencia de la ministra de Hacienda y Función Pública, María Jesús Montero, en un acto del motor la semana pasada para pedir más incentivos fiscales a los eléctricos. “Unas ventas inferiores a un millón de vehículos y menos de un 10% de cuota de mercado para eléctricos, son incompatibles con ser un hub de electromovilidad”, advirtió Wayne Griffiths, presidente de Anfac y Seat, delante de Montero.
Entre dichos incentivos se encuentra la mejora del Plan Moves III de ayuda a la compra de coches eléctricos e instalación de puntos de carga. La industria se queja del tiempo que tarda en llegar el dinero a los beneficiarios y que, una vez obtenido, este se debe de declarar en la renta. Esto no sucede, por ejemplo, en países como Alemania, donde la ayuda se le da directamente al cliente en el momento de la compra.
Según una estimación de Anfac hecha el año pasado cuando el plan estaba dotado con 800 millones, Hacienda recaudaba gracias al Moves III en el IRPF unos 180 millones. Esta cifra, ahora, se incrementaría hasta los 270 millones, ya que se aumentaron los fondos del programa hasta los 1.200 millones.
Una Europa de dos velocidades en modo eléctrico
El norte, muy adelantado. Además del mencionado caso noruego, que despunta con claridad en el Viejo Continente en el ámbito de la movilidad eléctrica, países como Suecia, Finlandia, Islandia, Países Bajos y Dinamarca también van muy avanzados en coche eléctrico. Según datos de la consultora Jato, hasta septiembre, Islandia fue el segundo país con mayor cuota de mercado de coche eléctrico (solo por detrás de la ya mencionada Noruega), con un 34,5%; seguida de Suecia, con un 30,1%; Países Bajos, 23,5%; y Dinamarca, con el 20,5%. España quedó muy lejos de esas posiciones, con apenas el 3,5%, muy cerca de Italia, con un 3,72% de cuota en eléctrico. De los grandes de Europa, estos son los dos países que más atrasados van en el desarrollo de la movilidad eléctrica.
El mayor problema, el precio. Según indica Aedive, la principal traba que encuentran los usuarios para comprarse un coche eléctrico es el precio. Esta dificultad está por encima de la infraestructura de recarga y de la autonomía de los coches.
Poca infraestructura. Una de las grandes diferencias con el resto de Europa es la escasa red de carga de acceso público que existe en España. Según el último dato de Anfac, correspondiente a septiembre, en España había 16.565 puntos repartidos por todo el país.
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