La liberalización ferroviaria, un motor para la economía y la nueva movilidad
La inversión relacionada con la apertura de la alta velocidad a la competencia superará los 4.000 millones
La entrada de competencia en el transporte de viajeros en ferrocarril, entre este 2021 y 2022, promete revolucionar la movilidad en España y ser un revulsivo para la economía por el nivel de inversión necesaria. La adaptación de la infraestructura requiere aún cerca de 2.000 millones en obras, mientras que las tres operadoras en liza han puesto sobre la mesa un total de 1.800 millones para desarrollar sus ofertas comerciales.
La llegada de la francesa SNCF, con su servicio de bajo coste Ouigo, y la irrupción de ILSA (Air Nostrum y Trenitalia), para pelear ambas con Renfe en la alta velocidad, va a poner en jaque al transporte aéreo en las rutas domésticas. Todas ellas buscarán, además, sacar miles de vehículos de las carreteras.
Antes de la pandemia y de la apertura de este mercado, el AVE ya dominaba frente al modo aéreo en los corredores de mayor demanda, como el Madrid-Barcelona, con cuotas de mercado que superaban el 70%. En ese eje, cuatro millones de viajeros al año optan por el tren de alta velocidad de Renfe, otros cuatro millones viajan por carretera y dos millones lo hacen en avión, esencialmente a bordo del Puente Aéreo de Iberia.
El AVE ya viajaba al 90,8% de su capacidad en 2018, pero la red está infrautilizada
Habrá ahora una oferta ferroviaria más amplia tanto en frecuencias como en precios. Y se da por descontado el mantenimiento de parámetros de calidad a los que ha acostumbrado el AVE, como son los de seguridad, puntualidad o el tiempo de viaje, ahondándose en detalles como la conexión a bordo o la intermodalidad con otros modos de transporte. El AVE se llenaba a una media del 90,8% en 2018, pero la red seguía infrautilizada.
El modelo
Desde el 14 de diciembre cualquier empresa ferroviaria puede poner sus trenes en las vías de Adif, que optó por la firma de acuerdos de capacidad a diez años vista allí donde esperaba batalla comercial: en los ejes de alta velocidad Madrid-Barcelona; Madrid-Levante y Madrid-Sur. Con ello captó el interés de seis potenciales operadoras y tiene a tres con compromiso de prestar servicio. Un hito que pondrá a España por delante de países con experiencia previa, pero en los que el pulso es solo cosa de dos. Aquí, la liberalización conllevó un incremento del 65% en la capacidad ofertada en la red: un alza del 50% en el Madrid -Barcelona, del 40% en el Madrid-Levante, y del 60% en el Madrid-Sur. La demanda a muy corto plazo, una vez superada la crisis sanitaria, debería dar un salto del 20% al 30% respecto a los tráficos de 2019.
Obras en el epicentro de la red
Madrid-Chamartín. La reforma de Chamartín prevé en una primera fase elevar el número de vías de alta velocidad de las seis actuales a una docena.
Puerta de Atocha. La cuadruplicación del tramo de línea entre Madrid y Torrejón de Velasco, con acceso a Chamartín a través del túnel que cruza la capital de norte a sur, permitirá que la propia Chamartín se convierta en terminal alternativa a Atocha para los tráficos del sur y levante. 18 metros por debajo de la actual estación se construirá la estación pasante, en la que se prevé que la alta velocidad del noroeste entre a nuevas vías.
La Sagrera. Será una alternativa a Barcelona-Sants, que se convertiría en estación de paso. El proyecto prevé la construcción de tres nuevas vías de apartado en San Andrés Condal. La Sagrera dispondrá de más vías que Sants y de una zona de apoyo para el apartado de trenes.
“Esto es solo el comienzo”, señaló la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, en una tribuna publicada por Cinco Días con motivo del banderazo de salida. Tras dos años de trabajo en coordinación con la Comisión Europea, el Ministerio de Transportes, la CNMC o con las potenciales operadoras, Adif tiene la oportunidad de acelerar en la amortización de los “miles de millones de euros de los bolsillos de todos” invertidos en los 3.500 kilómetros de red de alta velocidad, en concreto cerca de 55.000 millones. La infraestructura “ha de hacerse accesible para toda la población sin más demora, convirtiendo el ferrocarril en el pulmón de una nueva movilidad: intermodal, segura y sostenible”, señaló Pardo de Vera.
Adif podría captar unos 2.000 millones extra por cánones ante el mayor uso de su red en los diez primeros años de liberalización, pero el cálculo está cogido aún con pinzas.
Desafíos por delante
El reto es enorme aún. Mientras comienza a desplegarse la nueva oferta tanto de Renfe como de sus competidores, la mayor capacidad activada precisa la ampliación de nodos saturados. De forma paralela, Adif va a avanzar en la construcción de las líneas entre Madrid y Galicia, la alta velocidad a Extremadura o al País Vasco.
El proyecto estrella en el marco de la liberalización, por volumen de inversión. es el de la remodelación de la estación madrileña de Chamartín, con 809 millones presupuestados y prácticamente todo por ejecutarse. También en Madrid está finalizado el túnel Atocha-Chamartín (330 millones) y está por arrancar la segunda fase de la ampliación de Puerta de Atocha, con 494 millones para la estación pasante.
El otro gran proyecto abierto es el de la estación barcelonesa de La Sagrera. La actuación en su totalidad, excluido el sector San Andreu, asciende a 710 millones, de los que se han ejecutado unos 250 millones.
La capacidad en la red ferroviaria ha crecido un 65% para acomodar a tres operadores
Son esfuerzos a los que se suman los de las empresas ferroviarias. Renfe prevé invertir unos 1.000 millones para adaptarse a la liberalización. La empresa dependiente del Ministerio de Transportes cuenta con el paquete A de capacidad marco (60% del total) ofertado por Adif. Su flota subirá hasta las 150 unidades de alta velocidad, de los que 74 trenes van inicialmente a los tres ejes de la liberalización. La firma que preside Isaías Táboas espera 30 nuevos trenes de Talgo y remodelará otros 19. Tras ello, la edad media de su material rodante será de nueve años.
Renfe ha propuesto ocupar un 86% de media de la capacidad de su paquete A entre finales de 2020 y de 2030. Una cota que supondrá elevar un 20% su oferta.
Ouigo calcula que su inversión se irá hasta los 600 millones para arrancar la próxima primavera y llegar a los 14 trenes de doble planta. Estos comenzarán a circular entre Madrid y Barcelona, pero la filial de SNCF trabaja con Adif y la Agencia de Seguridad Ferroviaria para homologarlos en el eje Madrid-Valencia antes de que finalice 2021. También busca hacer compatibles sus trenes con el sistema de seguridad LZB que rige en el Madrid-Sur.
Antes de la pandemia, el plan de Ouigo preveía beneficios desde el primer año. Su inversión será financiada en parte por la matriz y se han previsto líneas de financiación corporativa y la reinversión de los beneficios para la compra del material rodante. La low cost ocupará el 100% de la capacidad del paquete C.
Renfe aprecia una oportunidad para captar clientes con más servicios y digitalización
El plan de ILSA incluye la inversión inicial de 200 millones y el estreno de 23 trenes Frecciarossa de alta velocidad en 2022. Estos han sido pedidos por su accionista Trenitalia a Hitachi y Bombardier por un valor de 797 millones. Pese a que llevarán la etiqueta made in Italy, los sistemas de propulsión de ese material rodante se desarrollará de forma íntegra en la planta de Bombardier en Trápaga (Vizcaya).
ILSA, que ocupará un 70% de media del paquete B de capacidad, depender de la disponibilidad de los Frecciarossa para entrar en el tablero de juego. La CNMC ha valorado positivamente que cuente desde el principio con un acuerdo para el arrendamiento de los trenes.
El operador a batir
El presidente de Renfe, Isaías Táboas, ha lanzado el mensaje de que el nuevo mercado será una oportunidad para rejuvenecer una empresa que ya cumple 80 años. Se buscará mayor eficiencia en el uso de los trenes; la citada renovación de la flota; el lanzamiento del servicio de bajo coste Avlo, o la creación de una plataforma para promover la intermodalidad y cubrir el viaje puerta a puerta (RaaS). Esta es la respuesta del operador dominante a uno de los mayores retos de su historia, como lo fueron la creación de Cercanías y el arranque del AVE.
La directora general de Ouigo España, Helénè Valenzuela declaró a este periódico que “no operará un modelo de bajo coste al uso; ofreceremos calidad”. Con una tarifa que parte de 9 euros por trayecto, el nuevo entrante llevará cafetería en sus trenes y desplegará una oferta Plus que por 9 euros más ofrece asientos XL, sistema de entretenimiento a bordo o una pieza de equipaje adicional.
Tras medirse en el Madrid-Barcelona, lo que viene es extender la batalla comercial a los ejes Madrid-Galicia, Madrid-León-Asturias, o al propio Corredor Mediterráneo. Adif ha reiterado en distintas ocasiones que esa segunda fase de oferta de nueva capacidad en la red volverá a atraer interés. Será hacia 2024 y los españoles sabrán entonces lo que es elegir entre servicios de tren.
El AVE a Galicia toca a su fin y el Corredor Mediterráneo acelerará entre 2021 y 2022
La máquina inversora de Adif no ha frenado durante la pandemia y prueba de ello es que el proyecto de conectar Galicia con Madrid en alta velocidad tocará en 2021 a su fin.
Este ha sido uno de los últimos anuncios del ministro de Transportes, José Luis Ábalos, una vez que en octubre se produjo la puesta en servicio de los 110 kilómetros del tramo entre Zamora y Pedralba de la Pradería. Ya en este diciembre se han estado completando las actuaciones necesarias para la activación de lo que resta en la conexión gallega.
En resumen, tiene todos los tramos de plataforma finalizados; este mes se ha concluido la instalación de vía; se están rematando las instalaciones de protección civil, y la catenaria está montada en el tramo Pedralba-Taboadela, al tiempo que se concluye el segmento que comparte plataforma con la línea convencional. También se han finiquitado los trabajos de campo de seguridad y telecomunicaciones y se han encendido los equipos para iniciar las pruebas en el arranque del año, cuando también se va a dotar a la línea de tensión.
Ya en el ramal que va de Taboadela a Ourense se ejecutan los últimos remates una vez que ha sido montado el tercer hilo o carril.
Entre las pruebas que se llevan a cabo desde hace meses, ha comenzado en esta segunda quincena de diciembre el test de carga sobre el viaducto de Teixeiras, y vienen ahora los exámenes para los subsistemas de energía, vía, señalización o simulacros.
Puntos de atención
El Corredor Mediterráneo está entre los destinos prioritarios de la inversión de Adif en 2021 y 2022, a vista de los proyectos expresados en la declaración de red del gestor de la infraestructura ferroviaria. Es el turno de líneas como la que conectará Murcia y Almería, o del trazado La Encina (Alicante)-Vandellós (Tarragona).
Los Presupuestos del Estado para 2021 contemplan 1.982 millones para el citado Corredor Mediterráneo. Una infraestructura cuya finalización está prevista en 2025, aunque de momento se trata de una fecha cogida con alfileres ante la dificultad del proyecto.
La Declaración de Red de Adif Alta Velocidad también fija actuaciones de calado en la Y vasca, con obras en el recorrido Bergara-Astigarraga o en el Vitoria-Bilbao, y con la entrada en fase de estudio y proyecto de las integraciones de la alta velocidad en Bilbao o Vitoria en los dos próximos años. Esta infraestructura está recibiendo financiación del BEI al 0%.
Van a seguir recibiendo fondos las obras en el tramo Castejón-Tafalla, de la línea de altas prestaciones Zaragoza-Pamplona. Y Adif también tiene previsto sacar a licitación contratos de construcción el próximo año para el tramo Palencia-Nogales de la línea Palencia-Santander.
Sobre el AVE a Extremadura, la buena noticia es que se ha aprobado provisionalmente el estudio informativo para el tramo Madrid-Oropesa. Con 127 kilómetros, su presupuesto estimado supera los 1.300 millones de euros. Pero además, el BEI ha prestado 890 millones para la línea.
Adif está a la espera de un Contrato Programa con la Administración General del Estado que permita desarrollar su plan estratégico, acorde con la Agenda 2030, y dé certeza en las aportaciones públicas y capacidad de endeudamiento. El último Contrato-Programa, 2007-2010, marcó aportaciones directas por casi 12.000 millones y el acceso a financiación externa hasta generar una capacidad total de inversión de 23.000 millones.
El grupo también carece de la conocida como Estrategia Indicativa y la CNMC se ha quejado por ello de forma reiterada. Este segundo documento fija el desarrollo, mantenimiento y renovación de las infraestructuras que exige la Ley del Sector Ferroviario. En función de esta Estrategia Indicativa, Adif elabora su Programa de Actividad y calcula los cánones a cinco años.
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