Táboas: “Renfe verá qué puede aprender de la competencia y si hay que mejorar, lo hará sin rubor”
Ve imbatible la calidad del AVE ante la liberalización que arranca hoy. La entrada gradual de competidores ofrece margen de adaptación
La apertura a la competencia del transporte de viajeros en ferrocarril mete presión a Renfe, el operador de siempre. Pero su presidente, Isaías Táboas, la ve como un estímulo para rejuvenecer un gigante público que el 24 de enero cumple 80 años. “Es una oportunidad para nosotros y para los ciudadanos”, señala. Nuevos servicios como el Avlo, la renovación de flota, la digitalización de procesos y de la oferta, o la búsqueda de mayor eficiencia son algunas palancas para crecer en el nuevo mercado. España ha cumplido con el espíritu de la liberalización, quizás mejor que sus comparables, y Renfe empezará a medirse con Ouigo e ILSA. Táboas se limita a valorar que “este país es muy europeísta, y esa vocación se ha demostrado con la liberalización”.
- R. Renfe entra este lunes en la liberalización tras 80 años en solitario. ¿Requiere un cambio cultural?
- R. Tenemos desafíos como avanzar en el proceso de digitalización, con productos como la plataforma RaaS, para poner al cliente en el centro. También hay que insistir en la internacionalización, y no solo porque nos da dinero sino porque aporta nuevas experiencias que nos retroalimentan. Y esto enlaza con el cambio cultural: competíamos con el avión y con el autobús, y ahora lo haremos con empresas ferroviarias sobre los mismos raíles. Esta es una gran oportunidad para demostrarnos qué es lo que hacemos bien, y para ver qué podemos aprender de otros competidores. Si tenemos algo que mejorar, lo haremos sin ningún rubor.
- R. Es una prueba para la plantilla.
- R. Hay ganas de sacar la empresa adelante. Gozamos de un altísimo grado de vinculación emocional por parte de los trabajadores. Muchos han hecho toda su carrera profesional aquí y algunos forman parte de sagas ferroviarias. Cuando la dirección propone retos ambiciosos, pero sensatos y asumibles, encontramos una respuesta positiva.
- R. Iban a contratar medio millar de maquinistas para el nuevo mercado. ¿Lo ha permitido la pandemia?
- R. Está en marcha la oferta pública de empleo con una tasa de reposición del 1,1, que se mantiene en los Presupuestos de 2021. Contrataremos en función de la gente que se jubile o se desvincule de la empresa. La pandemia ha causado algún retraso, pero los planes siguen adelante. Anualmente salen de Renfe unas 900 personas, con lo que contrataríamos unas 990 para absorber los crecimientos previstos.
Motor para la recuperación
Calendario. Renfe tiene en marcha pedidos de trenes por más de 5.000 millones para modernizar la flota en muy diversos servicios. La empresa quiere adjudicar los contratos entre enero y abril, y estima que inducirá la creación de 54.000 puestos de trabajo durante varios años.
Financiación. Las compras de trenes están cubiertas por el contrato de obligación de servicio público (OSP) y financiado por el BEI y Eurofima.
Créditos antivirus. Renfe obtuvo autorización del Consejo de Ministros para incrementar su endeudamiento y “poder hacer eso que agradecen tanto los clientes: devolver el dinero cuando tenemos que suspender un servicio por cierres perimetrales o cualquier otra situación relacionada con la crisis sanitaria”, afirma el presidente Táboas. La empresa, que no ha llegado al límite previsto, elevará su deuda para comprar los trenes, soportándola con el contrato de OSP, mientras que la deuda imputable a los servicios comerciales, que era “muy baja y con ratios excelentes frente al ebitda”, notará de manera coyuntural la caída de los ingresos en la crisis mientras se mantienen los pagos.
- R. Han adaptado el plan estratégico al escenario que resulta de la pandemia y de la apertura del mercado. ¿Dónde han retocado?
- R. El plan viene de enero de 2019 y ha habido dos elementos que recomendaban su actualización: la pandemia, que nos obliga a recuperar viajeros, y el haberse concretado la liberalización, con la entrada de SNCF, con Ouigo, y de Trenitalia, a través de ILSA. Hace casi dos años podíamos pensar que vendrían todos al mismo tiempo y a todos los corredores. Hoy conocemos sus planes y calendario, y tenemos algo más de margen para reaccionar.
- R. ¿Y cómo se plantean la recuperación en ese plan?
- R. Buscamos ingresar más, y la internacionalización es un factor fundamental. Hemos pasado de prever que en 2028 el 10% de nuestros ingresos vendrán del exterior, a fijar una cuota del 20%. La plataforma RaaS, por su parte, va a provocar la llegada de nuevos clientes al ferrocarril y una segunda fuente de ingresos basada en las comisiones que cobraremos a los medios de transporte que entren en ella.
España tiene una vocación muy europeísta y lo ha demostrado con la apertura del ferrocarril
- R. ¿Canon fijo o sobre ventas?
- R. Hemos valorado distintas posibilidades, pero tenemos una licitación en marcha para que los interesados en ser nuestro partner en RaaS nos propongan modelos de negocio.
- R. ¿Abriría esa herramienta tecnológica a la oferta de Ouigo e ILSA?
- R. Sí, estará abierta. Si buscamos una solución integradora y al servicio de los ciudadanos, debemos aceptar a todos los medios de transporte que quieran estar. Y eso incluye a la competencia pura y dura.
- R. El primer rival, SNCF con la marca Ouigo, ha lanzado una campaña para mayo y aún tiene esperanzas de estrenarse antes con su tren low cost. ¿Para cuándo la respuesta de Renfe con el Avlo?
- R. La sociedad española va a dar un giro en su percepción de la movilidad cuando comience la vacunación. En ese momento decidiremos sobre el lanzamiento de Avlo. Todo está preparado, pero debe desaparecer la incertidumbre para que gente que no cogía el tren se sienta ahora atraída. Espero tener tomada la decisión coincidiendo con nuestro 80 aniversario [el 1 de febrero].
Nuestra oferta comercial tiene que ser rentable para que no le cueste nada a los españoles a través de sus impuestos
- R. Pero la competencia presiona…
- R. Nosotros ya tenemos producto en el mercado. Lo de inducir nueva demanda, entre jóvenes o familias que usan el coche, llegará cuando veamos predisposición a viajar.
- R. Renfe ha mantenido que ganará dinero con su AVE low cost. ¿Sigue el 3% de margen de beneficio como objetivo?
- R. Así es. Avlo debe ser sostenible y el conjunto de nuestra oferta comercial ha de ser rentable para que no le cueste nada a los españoles a través de sus impuestos.
- R. ¿Esperan a ILSA en el bajo coste?
- R. Parece que han anunciado todo lo contrario. Y le diré que lo que ofrece Ouigo tampoco es exactamente un producto de bajo coste.
- R. No sé si de bajo coste, pero sí de bajo precio. La francesa ha anunciado billetes a partir de 9 euros.
- R. No parece que un tren de bajo coste pueda ofrecer servicios como el de cafetería. Nuestro Avlo tendrá una política de precios asequibles, pero tratando de no canibalizar al AVE.
- R. Ha afirmado públicamente que no espera perder muchos clientes…
- R. Nuestro primer rival buscará conseguir nuevos viajeros para el ferrocarril con un producto que difícilmente será competencia para la alta calidad que Renfe presta con el AVE. El hecho de que la entrada de operadores sea gradual nos va a permitir generar nuevos productos, como el Avlo, reformular nuestra oferta tradicional e ir adaptándonos. Con cinco frecuencias entre Madrid y Barcelona, suponiendo que no generara nueva demanda, Ouigo nos puede quitar un número muy concreto de viajeros.
- R. ¿El avión está condenado en rutas domésticas?
- R. Dependerá de las políticas europeas. Algunos países dificultan la acción de modos de transporte menos respetuosos con el medioambiente que el ferrocarril. Pero incluso sin esas políticas el tren tiene mucho que ganar. Vamos a ver cómo atacamos un mercado que ahora no tenemos, el de los millones de turistas que llegan a las costas. Los que eligen el Levante, que es donde tenemos la red de alta velocidad más desarrollada, son susceptibles de ser captados, al menos un día, para hacer turismo urbano. Agosto es el mes en que tenemos menos viajeros, precisamente cuando más gente hay en la Península.
- R. La imagen de la liberalización ha sido la de la llegada del low cost a las vías, pero la oferta predominante será la del AVE de Renfe. ¿Habrá cambios en este producto?
- R. Debe pasar de los 500 o 550.000 kilómetros por tren y año a más de 700.000. La liberalización es un incentivo muy fuerte para que Renfe se imponga retos de mayor eficiencia. Hay que elevar los ingresos que pagan la amortización de cada tren.
Cánones estables y más bajos para las operadoras podrían motivar billetes más baratos y generar demanda
- R. ¿No teme cierta resistencia?
- R. No si planteamos bien los objetivos de eficiencia y lo hacemos de acuerdo con los sindicatos. Siempre están dispuestos cuando hay motivación. Se trata de ser competitivos para asegurar la supervivencia como empresa pública.
- R. La CNMC reclama transparencia a los operadores, en sus cambios de programación, para aprovechar la capacidad excedente en la red. ¿Le parece oportuno en un momento de tanta incertidumbre?
- R. Si no queremos tener trenes vacíos circulando, y generando pérdidas, debemos ajustarnos a la demanda. Esta ronda el 20% sobre los niveles de 2019 y no podemos predecir nuestra oferta con tanta facilidad.
- R. ¿Cuál es el presupuesto de final de cierre del ejercicio?
- R. Dependerá de los ajustes contables y del tráfico de final de año. Creemos que las pérdidas serán de unos 380 millones antes ajustes. Hemos reducido gastos ante la menor actividad, como es el de los cánones, pero se han mantenido otros, como los de personal.
- R. ¿Cuándo volverá el equilibrio?
- R. En cuanto vuelvan los viajeros. Renfe tiene una base sólida y estas pérdidas son excepcionales.
- R. Adif pide la separación de sus cánones de los Presupuestos del Estado para fijarlos a largo plazo y con mayor margen para estimular el tráfico. ¿Les ayudaría?
- R. Cuanto más estables sean lo cánones, mejor para hacer políticas a largo plazo. Y cuanto más bajos, también mejor porque podrán motivar una rebaja de los billetes, generar demanda y sacar vehículos de la carretera. Todos mantendríamos nuestros márgenes, pero el consumidor pagaría menos.
Países bálticos, Francia y México, ¿próximas paradas?
La expansión internacional de Renfe toma velocidad a partir de la operación del AVE Medina-La Meca, en Arabia Saudí, y del contrato para gestionar la línea entre Houston y Dallas, en Texas (EE UU). La compañía busca desempeñar los roles de operador industrial y de consultor en los países bálticos, Francia o México, donde tiene presentadas ofertas. Su presidente dice que la posición es de alerta ante las oportunidades: “De cada diez te van a encajar dos, te presentarán a una y puede pasar que la pierdas. Pero no esperamos a que nos llamen para analizar el mercado”.
¿El reto de ganar eficiencia en España puede ayudar a una mejor exportación del modelo de Renfe?
Aspiramos a operar obligaciones de servicio público en otros países y lo que te piden, básicamente, es eficiencia. Le aseguro que Renfe está muy bien respecto a la DB alemana o a la SNCF francesa en kilómetros por empleado, resultados por empleado, coste de mantenimiento por kilómetro, etcétera. Somos competitivos para salir fuera. Y en alta velocidad nuestra estructura de costes no es sustancialmente diferente a la de los franceses. Le diría que nuestro desafío es ganar eficiencia respecto a lo eficientes que ya somos con el fin de poder absorber los retos que surgen. Hacerlo siempre mejor debe ser un acicate en cualquier empresa.
¿Cuándo se verá a Renfe circulando en París?
Pasar de Lyon está siendo muy complicado. Resulta que el mismo tren que llevamos hasta allí, provoca unas perturbaciones electromagnéticas entre Lyon y París. Estamos buscando la solución para que los trenes que ya tenemos puedan seguir, y Talgo está intentando homologar los trenes que nos tiene que entregar, los de la serie 106, para su circulación en Francia. A partir de ahí trazaremos un plan operacional. Pero por lo que sea, homologar trenes en Francia es más complicado que en otros lugares. Recuerdo que Trenitalia tardó diez años para circular entre Milán y París. ¡Diez años! Espero que nosotros podamos hacerlo en menos.
Más allá de la alta velocidad, también van a por las Cercanías francesas…
Hemos manifestado interés por los paquetes de Lille y Estrasburgo.
Para la línea Rail Baltica, que cruzará Estonia, Letonia y Lituania, o para el Tren Maya de México aspiran a la operación en sombra. ¿Pueden dar el salto posteriormente a la gestión real del tráfico?
En el caso europeo, los pliegos no excluyen que después puedas presentarte a ser operador. En ambos proyectos, lo importante sería entrar.
¿Confía en que el primer tren de alta velocidad de América, el Houston-Dallas, encuentre financiación y puedan operarlo?
Tienen todos los permisos relacionados con la construcción, el reglamento de circulación está aprobado y falta la licencia federal de operación. Esperamos que sea simplemente un trámite. La previsión es de cuatro a seis años para unas obras que serán divididas en varias secciones para ejecutarse a la vez. Eso agilizará la fase de construcción. En cuanto a la financiación, una parte importante la han conseguido en Japón, que es de donde proceden los trenes, y el resto se buscará en el mercado con las autorizaciones ya obtenidas.
¿La de Arabia está siendo una experiencia positiva? El consorcio sale más en los medios por presuntas comisiones que por la operación.
Renfe nunca ha pagado comisiones y el consorcio tampoco lo ha hecho. El proyecto de Arabia es muy complejo y de máximo interés porque enseña mucho. También es complejo el cliente, con una cultura diferente a la nuestra. Y es difícil la gobernanza de un consorcio sin consejero delegado o presidente ejecutivo. Pero tofo ello también aporta mucha experiencia en negociación, flexibilidad, etcétera. Esperamos que acabe este momento gris para el transporte y que vuelva a ponerse en marcha el servicio. Eso sí, la estación que origina el 85% del tráfico de viajeros, Yeda, no está operativa.
¿Salen otras oportunidades a raíz de lo que ya han ganado?
Renfe está activa en la búsqueda de oportunidades. No dejamos de mirar cosas.
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