El motor español, ante la década del coche eléctrico
España se juega en los próximos años seguir siendo el segundo productor europeo y, para ello, será clave la atracción de modelos limpios y plantas de baterías
El 10% del PIB de España, la industria del automóvil, se encuentra ante uno de los momentos más desafiantes de su historia con la irrupción del coche eléctrico. La Unión Europea ha determinado que el fin del vehículo de combustión (con la excepción exigida en el último momento por Alemania para los combustibles sintéticos) será en 2035, año a partir del cual no se podrán matricular más coches de gasolina, diésel o híbridos, pero sí que podrán seguir circulando. Esto supone que en los próximos años la industria nacional del motor deberá convertir toda su producción térmica a eléctrica en una década, algo que puede suponer recortes de empleo porque, como han dicho en repetidas ocasiones los fabricantes, el coche eléctrico tiene una menor carga de trabajo que el de combustión.
“El vehículo eléctrico requiere de menos componentes y menos horas de montaje que uno de combustión. Pero como siempre hemos remarcado desde Anfac, esto no ha de suponer necesariamente un riesgo ni para el empleo ni la industria, es una oportunidad de generar una nueva cadena de valor en torno a la electromovilidad”, señala José López-Tafall, director general de Anfac, la patronal de fabricantes de coches. “Eso sí, si no somos conscientes de que ese futuro exige esfuerzos, y no solo de la industria, entonces sí corremos un riesgo de pérdida de empleo. Porque todos sabemos que no hay nada gratis y que la mejor manera de que algo suceda no es desearlo, sino poner los medios para conseguirlo”, añade el directivo.
Los concesionarios afrontan el modelo de agencia
La distribución también se enfrenta a grandes cambios, como la llegada del modelo de agencia que desarrollarán fabricantes como VW o Stellantis. “Rechazamos modelos en los que la marca pueda realizar ventas o servicios directos al cliente o donde el concesionario quede fuera del comercio online, así como cualquier proceso que genere ineficiencias o traslade costes del fabricante al distribuidor. Creemos que el modelo actual es el sistema de distribución y servicios más eficaz y eficiente”, asegura Faconauto, asociación que representa a los concesionarios.
Un ejemplo de esos recortes de empleo que puede sufrir el sector ha sido el caso de Ford. La automovilística estadounidense ha pactado un expediente de regulación de empleo (ERE) en su planta de Almussafes (Valencia) con el que pretende reducir la plantilla en 1.124 personas de un total de 6.000 trabajadores. El motivo es la pérdida de modelos de la factoría, que se ha quedado sin el Mondeo, el S-Max y el Galaxy. De esta forma, la planta se preparará para la llegada del coche eléctrico, que, según ha admitido la propia compañía, supone una reducción de horas de trabajo en producción de entre el 30% y el 50%.
Con paso rápido
La industria ha comenzado ya esta transición y ha pasado de ensamblar 16.885 coches eléctricos en 2019 a más de 127.000 en 2022, lo que supone multiplicar por más de siete la producción de este tipo de automóviles en apenas tres años, con pandemia de por medio. Los vehículos electrificados, incluyendo el híbrido enchufable, representan ya el 12,1% de la cuota de producción de las fábricas nacionales.
Sin embargo, las ventas de este modelo de coches no avanzan al mismo ritmo en España. Los eléctricos puros apenas significaron un 3,8% de las matriculaciones en 2022, mientras que los híbridos enchufables supusieron un 5% de las ventas.
127.000 vehículos
Esa es la cantidad de coches eléctricos que fabricaron las plantas españolas en 2022, más de siete veces que los ensamblados en 2019.
“El esfuerzo de descarbonización de la movilidad es de toda la sociedad, y no basta solo con el esfuerzo de los fabricantes [...]. La mayoría de los países con los que competimos en Europa ya han entendido este contexto y han logrado impulsar las ventas de electrificados. España, por desgracia, debe reaccionar si queremos, al menos, igualar a la media europea. La electrificación es una carrera de fondo y en esta carrera tenemos que acelerar”, comenta López-Tafall.
Producción de baterías
Para pasar a ser una potencia en vehículo eléctrico, el país debe atraer la fabricación de baterías, algo que hasta ahora la Unión Europea había dejado en manos de países asiáticos. Por ello, la segunda convocatoria del Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado tendrá una línea de ayudas específicas para atraer proyectos de plantas de baterías.
Hasta ahora, España se ha asegurado ya la fábrica de baterías de Volkswagen en Sagunto (Valencia), que tendrá una capacidad de producción de 40 GWh, aunque la compañía ha señalado que puede ampliarse hasta los 60 GWh. Además, la china Envision planea levantar una gigafactoría de 30 GWh, para la que pretende contar con fondos de la segunda línea del Perte (se quedó fuera en la primera convocatoria del año pasado). Por último, Phi4tech y Basquevolt construirán una planta cada uno de 10 GWh en Badajoz y Vitoria, respectivamente.
La industria quiere cambiar la Euro 7, norma que endurecerá las pruebas de emisiones
A estas se sumará la de la eslovaca InoBat, en Valladolid, que levantará una gigafactoría de 32 GWh en una ciudad que cuenta ya con plantas de producción de coches de Renault, Iveco y en un futuro del fabricante de autobuses eléctricos Switch Mobility. Además, existe la posibilidad de que la automovilística india Tata levante una planta de baterías en Zaragoza, aunque Reino Unido también aspira a esa gigafactoría. Parece lógico que la compañía se decante por el Reino Unido, ya que allí produce los vehículos de su marca Jaguar Land Rover, para los que irán destinados sus baterías.
A su vez, Stellantis podría construir su propia fábrica de baterías en España, en caso de que se confirme la llegada de la plataforma de producción de coches eléctricos STLA. Tal y como adelantó este diario, las conversaciones con el Gobierno español están muy avanzadas para que el fabricante traiga su plataforma STLA Small, lo que aseguraría el empleo de las fábricas de Stellantis en el país.
Otro desafío con el que tendrá que lidiar la industria nacional será con la normativa de emisiones Euro 7, que endurecerá las condiciones de pruebas y los límites de emisiones de los coches de combustión matriculados a partir de mitad de la década. El sector asegura que si la normativa sale tal y como está redactada en este momento, puede producir un encarecimiento de los vehículos, sobre todo de los más pequeños y compactos, que representan más del 60% de las ventas en España.
Cambio en el sector auxiliar
El paso al coche eléctrico afectará también en gran medida al sector de los componentes, donde España tiene grandes empresas como Gestamp, Antolin o Teknia. “La industria de componentes para automoción se encuentra inmersa en una transformación tecnológica e industrial sin precedentes, por la electrificación de los vehículos y la revolución digital en el producto y el proceso, pero también por el resto de las tendencias de la nueva movilidad, como son la conectividad y la automatización”, explica María Luisa Soria García-Ramos, directora de relaciones institucionales e innovación de Sernauto, la Asociación Española de Proveedores de Automoción.
“El coche eléctrico es más sencillo, ya que requiere de menos componentes. Sin embargo, incorpora componentes más complejos, como la batería y la electrónica asociada tanto de potencia como para el sistema de gestión de la batería. Esto hace que se estén incorporando nuevos actores a la cadena de valor de la automoción”, concluye Soria García-Ramos.
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