Las baterías chinas y el Brexit ponen en jaque a la industria del motor británica
Stellantis y Ford piden una extensión de las reglas comerciales actuales. El problema principal está en el origen de las baterías, que en su mayoría vienen de China
La industria del automóvil está presionando para modificar las reglas del Brexit pactadas entre la Unión Europea y el Reino Unido. El motivo es que en el acuerdo del Brexit se establece que, a partir de 2024, los coches comercializados entre ambas partes deben de hacerse en al menos un 45% en Reino Unido o en la Unión Europea. En caso contrario, dicho vehículo estará sujeto a un arancel del 10%. Esto supondría un grave problema para una industria como la británica (y la europea, pero en este caso solo sufrirían las ventas a Reino Unido), que apenas cuenta con producción de baterías, el elemento más caro del vehículo eléctrico y que representa en muchas ocasiones hasta la mitad del coste del vehículo. Pese a los numerosos anuncios de construcción de plantas de baterías en territorio europeo y Reino Unido, este sigue siendo un componente del vehículo que se ensambla sobre todo en Asia, con gigantes como la china CATL ejerciendo un claro dominio.
El grupo Stellantis, uno de los principales fabricantes de coches del mundo y con una importante presencia en Reino Unido (tiene la marca de origen británico Vauxhall), advirtió la semana pasada de que si no se extienden las actuales reglas comerciales hasta 2027, no podrá mantener sus inversiones de vehículo eléctrico en suelo inglés. Allí, la compañía con sede en Ámsterdam, tiene dos plantas en Luton y Ellesmere Port. En la primera, que tiene una capacidad de 100.000 unidades anuales, la automovilística hace la Vauxhall y Opel Vivaro, la Peugeot Expert, la Citroën Jumpy y la Fiat Ducato. Por su parte, en Ellesmere Port, la compañía planea construir versiones eléctricas de la Vauxhall y la Opel Combo, la Peugeot Partner y la Citroën Berlingo a partir de septiembre.
Si no hay una renegociación del Brexit, Stellantis avisó de que la inversión para producir estos coches se podría paralizar, ya que el acuerdo actual supone una “amenaza para el negocio de exportación” desde el Reino Unido. Ford, por su parte, si bien no ensambla coches en el país británico (tiene una planta de componentes para el vehículo eléctrico en Halewood), también pidió una prórroga de las reglas comerciales para que no se encarezcan los coches que se vendan entre Reino Unido y el bloque comunitario.
La batalla con China
La pelea de fondo es evitar darle facilidades a la industria del automóvil eléctrico china, que concentra la mayor parte de la producción de baterías. Sus marcas, además, han desembarcado en tropel en Europa en los últimos dos años, llenando los mercados comunitarios de productos con unas prestaciones de calidad a precios muy competitivos. El arancel del 10% que a priori entrará en vigor en 2024, sería un freno para la entrada de coches eléctricos made in UK con baterías made in China.
El presidente francés, Emmanuel Macron, avisó este mes de que presentará un plan para incentivar la producción de baterías hechas en la Unión Europea y que pretende dejar de subvencionar la compra de vehículos eléctricos extracomunitarios. “Queremos que esto se aplique a nivel europeo (...) no quiere decir que seamos proteccionistas, no vamos a cerrar el mercado, pero tampoco vamos a usar el dinero del contribuyente francés para acelerar la industrialización no europea. Es algo de sentido común”, explicó Macron en declaraciones recogidas por Efe.
El presidente francés tuvo la oportunidad, en el pasado Salón del Automóvil de París 2022 (un salón que fue copado por las marcas chinas), de escuchar de boca de Carlos Tavares, CEO de Stellantis, la preocupación del fabricante ante la llegada de las compañías chinas. “No voy a repetir lo que discutí con el presidente Macron, pero puedo decirles cuál es nuestra posición al respecto. Fui directo con él. Deberíamos de pedir a la Unión Europea que imponga a los fabricantes chinos las mismas condiciones que nosotros, las compañías occidentales, tenemos en China. No hay ninguna razón por la que se lo pongamos más fácil en Europa al fabricante chino que a lo que nos enfrentamos nosotros cuando entramos en su mercado”, había asegurado Tavares en un encuentro con un grupo de periodistas en el que estuvo CincoDías.
Baterías en Reino Unido
El país presidido por Rishi Sunak cuenta con pocos proyectos de baterías en la actualidad. Uno de ellos es el de la china Envision en Sunderland, que quiere levantar una gigafactoría de 12 GWh. Esta es una planta pequeña en comparación con la que el grupo VW hará en Sagunto (Valencia), que tendrá capacidad para 40 GWh ampliables a 60 GWh. El principal proyecto con el que contaba Reino Unido era el de Britishvolt, una empresa que planeaba construir una fábrica de baterías de 35GWh.
Sin embargo, a principios de este año, la compañía anunció su quiebra dejando en el aire el proyecto. Un mes después, la australiana Recharge Industries adquirió Britishvolt, pero hasta ahora no ha dejado claros sus planes sobre la planta de baterías que iba a alzarse en el noreste de Reino Unido, en Northumberland. Otra posibilidad que se le esfumó a Reino Unido fue la planta de baterías de la eslovaca Inobat (cuyo CEO, Andy Palmer, es inglés y es el antiguo CEO de Aston Martin), la cual finalmente se irá a Valladolid.
Reino Unido trata de seducir a la india Tata
Dueña de Jaguar Land Rover. El fabricante automovilístico indio Tata, que en los últimos meses había indicado que dudaba entre levantar una planta de baterías en España o Reino Unido, se inclina en estos momentos por Inglaterra, según informó Bloomberg la semana pasada. El motivo es el importante paquete de ayudas que ha puesto el Gobierno de Rishi Sunak encima de la mesa.
La decisión no es definitiva. Bloomberg explicó que, a pesar de que Reino Unido parece haber ganado el pulso a España, la decisión no está tomada de forma definitiva. La planta, que tendrá su sede en Somerset, Inglaterra, fabricaría baterías para la gama de modelos totalmente eléctricos de Jaguar Land Rover que estarán disponibles a partir de 2024.
La opción española. La ubicación que estudió Tata para su gigafactoría en España fue en el municipio de Zuera, en Zaragoza, un sitio que el grupo Volkswagen también había tenido en consideración para levantar una gigafactoría. Representantes de la compañía llegaron a reunirse con las autoridades españolas para ver con qué tipos de ayudas podrían contar para levantar la planta. Estas serían las de la segunda convocatoria del Perte del automóvil, que tendrá una línea específica para proyectos de baterías que estará dotada con 837 millones de euros. Cada proyecto de producción de baterías podrá ser beneficiado con entre 100 y 300 millones. Ese importe máximo lo recibirán aquellas iniciativas que planteen la construcción de plantas de baterías en zonas con poco desarrollo industrial.
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