El veto a la compra de todo coche no eléctrico: el 96% de las ventas actuales en España se perderían
La Unión Europea confirmó la semana pasada la decisión de fijar en 2035 la prohibición de la venta de nuevos turismos o furgonetas que produzcan emisiones contaminantes Tal es la magnitud del reto que, en el caso hipotético de que la medida entrara en vigor inmediatamente, la casi totalidad de las ventas de vehículos nuevos en España serían ilegales
Entre toda la incertidumbre que rodea al futuro del automóvil en Europa, la semana pasada llegó una certeza. La Unión Europea, en el marco de su lucha por llegar a la neutralidad climática en 2050, confirmó un preacuerdo que deja con los días contados la posibilidad de comprar en el mercado de primera mano un turismo o furgoneta diésel, gasolina o híbrido dentro de las fronteras de las naciones que la componen. A partir de 2035, solo estará permitida la venta de turismos y furgonetas 100% eléctricos. Ni siquiera los vehículos híbridos se librarán del veto.
Con motivo de este preacuerdo alcanzado entre el Parlamento Europeo y el Consejo, ya confirmado a falta de resolver la formalidad de hacer definitivo el trato, Franz Timmermans, vicepresidente ejecutivo para el Pacto Verde Europeo, lanzó un tuit en tono de celebración. “¡Tenemos un acuerdo! No es de extrañar que el primer pacto del #Fitfor55 sea sobre las normas de CO2 de los coches: el ritmo de cambio en los últimos años ha sido realmente notable. La industria automovilística de la UE está preparada y los consumidores están ansiosos por adoptar la movilidad de emisiones cero. Así que avancemos a toda velocidad”, tuiteó.
Pese al optimismo en Bruselas, las cifras y previsiones indican que queda un largo camino por delante.
Según los últimos datos disponibles de la European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA), correspondientes a finales de 2020, los coches de tipo turismo impulsados de forma exclusiva por batería eléctrica, los únicos que será legal vender nuevos llegado el momento, representaban de media en la UE un 0,5% del total de turismos en circulación, sin que en ningún país del club el porcentaje fuera más allá de un 2% (como muestra la parte izquierda del gráfico).
Cierto es que las ventas de eléctricos han ido al alza, pero también es cierto que aún siguen representando una parte minúscula en el porcentaje del total de matriculaciones, quitando de esta forma la razón a Timmermans tanto en su referencia al nivel de preparación de la industria como en su alusión al ansia consumidora.
Según los números disponibles en la web de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), en 2019, la proporción de turismos 100% eléctricos fue de un 0,8% del total de matriculaciones. En los nueve primeros meses de 2022, esa cifra se ha elevado hasta el 3,52%. En el supuesto hipotético de que la prohibición entrara en vigor de forma inmediata, la industria automovilística española perdería más del 96% de sus ventas, y todo ello a pesar del alza que han registrado y de los esfuerzos e inversiones de los fabricantes para ofrecer alternativas menos contaminantes a los consumidores.
Decepción en el desarrollo
Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados, resume por qué este tipo de vehículo no termina de despegar. “El coche eléctrico, aunque es adecuado para entornos urbanos y para la logística de última milla en las ciudades, no está teniendo el desarrollo esperado. El vehículo eléctrico será realidad no cuando un Gobierno o la industria lo quiera, sino que lo será cuando el ciudadano vea que tiene muchas más ventajas que uno de combustión. Cuando el precio sea más barato, cuando la recarga pueda hacerse sin dificultad, cuando tenga autonomía para poder circular. Todo esto no se ha resuelto”, advierte.
No solo no se ha resuelto, sino que algunos de los factores que menciona Arnaldo han ido a peor. En concreto, esto ha sucedido con el precio. Contraviniendo la tendencia que se venía siguiendo, con algunas notables excepciones que consiguen rebajar el precio a costa de una autonomía más reducida o de importar el vehículo al completo desde China, lejos de abaratarse, los coches 100% eléctricos en Europa se han encarecido contagiados por las presiones inflacionistas que ahogan a medio mundo. Según recoge Forbes, la consultora Jato Dynamics estimaba que en la primera mitad de 2022 uno de estos vehículos tenía un precio medio en Europa de 55.000 euros con impuestos incluidos. Se trata de 6.000 euros más que los cerca de 49.000 que costaban de media en 2015.
En cuanto a la infraestructura de recarga, a nivel europeo, la Comisión ha proyectado que en 2030 haya 3,9 millones de puntos de recarga públicos. Según estimaciones de ACEA, en realidad harán falta casi 7 millones de puntos, y en junio de 2022 había instalados en total alrededor de 307.000 puntos, concentrados el 48,8% de ellos en solo dos territorios (Países Bajos, con un 29,4% del total de puntos de recarga pública europeos, y Alemania, con el 19,4%). En el caso de España, Anfac calcula que en octubre había 16.500 puntos de recarga públicos, cuando esperaban finalizar este año con 40.000.
Según recapitula BBVA, la autonomía de un vehículo eléctrico ya supera los 600 kilómetros y hay modelos que pasan de los 700, pero esto es en el caso de las gamas más altas y, por ende, más inaccesibles. La autonomía de la gama media superaría en cambio los 300 kilómetros, muy lejos aún de la que ofrecen los combustibles tradicionales.
27 guerras
La medida de la prohibición será efectiva en todos los países de la Unión, pero cada uno, al menos por el momento, se prepara principalmente por su propia cuenta. ACEA analizó los distintos planes y 26 de los 27 países (la excepción es Estonia) tienen activa algún tipo de medida para incentivar el vehículo 100% eléctrico. Se usan generalmente dos vías, o incentivos fiscales o ayudas directas a la compra, pero la disparidad en la intensidad de las medidas provoca desigualdad en los resultados.
“Cada uno hace la guerra por su cuenta. En Portugal, la cuota de mercado de eléctricos e híbridos ronda el 20%. ¿Por qué? Porque una de las medidas que tienen ellos es que si se compra uno de estos vehículos se deduce el 21% de IVA. Portugal tiene peor renta per cápita que España. En un país con más renta per cápita como es el caso de Alemania, la ayuda directa a la compra asciende a 10.000 euros. El coche cuesta 45.000 euros en el concesionario, tú pagas 35.000 euros y te olvidas. Aquí en España no”, comenta Félix García, director de comunicación de Anfac.
“En España tenemos el plan Moves III. Vas al concesionario, pagas los 45.000 euros que te costaba ese mismo coche comprado en Alemania, pero aquí entras en la lista de espera del plan para recibir una ayuda de hasta 7.000 euros. Puedes tardar un año en recibir el dinero y, encima, cuando lo recibes, a diferencia de en otros lugares, tienes que tributar por la ayuda en la declaración de la renta, con lo cual recibes menos”, lamenta.
Además, al repartirse la dotación económica del Moves III territorialmente, siguiendo un criterio de población, García destaca que, mientras hay regiones con un mercado de vehículo eléctrico más dinámico, con listas completas de conductores aguardando el dinero de la ayuda (como es el caso de Madrid, región que aglutina una de cada dos ventas de este tipo de autos en España), en otras, el dinero es el que espera a la aparición de solicitantes.
La queja de García sobre la falta de efectividad de los planes de ayuda españoles la respalda un artículo analítico publicado recientemente en el Banco de España, dedicado a desgranar el impacto del plan Moves II, iniciativa lanzada en junio de 2020 y dotada de 100 millones de euros. En particular, el programa habría incrementado de media al menos un punto porcentual el porcentaje de matriculaciones nuevas de vehículos eléctricos en Asturias, Madrid, Navarra, Baleares y en el promedio de las provincias de Cataluña desde su puesta en marcha hasta diciembre de 2020. Por el contrario, el impacto medio en las matriculaciones de vehículos eléctricos de las provincias dentro de cada una del resto de las regiones no puede descartarse que fuera estadísticamente nulo”, detalla el documento.
Si no hay más ventas
Si la prohibición sigue adelante y se aplica en su forma actual, habrá tres opciones. O bien Europa se llena de coches eléctricos, o bien se vacía de vehículos, o una combinación de ambas.
Tanto a nivel europeo como español, las matriculaciones van camino de firmar su cuarto año consecutivo de descensos (tal y como recoge la parte derecha del gráfico). Aunque las ventas bajen, no ocurre así con los beneficios de los fabricantes, que se están adaptando a un entorno de menores ventas. Por ejemplo, en los resultados de Volkswagen del tercer trimestre se aprecia que en los nueve primeros meses del año el grupo alemán vendió en todo el mundo un 3,4% menos de unidades (6.243.000 vehículos) en comparación con el mismo periodo de 2021. Esto no impidió que en estos mismos nueve meses de 2022, sus ingresos hayan aumentado un 8,8% (203.000 millones de euros), ni que sus beneficios después de impuestos hayan escalado un 12,4%, hasta 12.771 millones. Las marcas priorizan las ventas de modelos que más márgenes reportan, es decir, los prémium.
Anfac prevé que, en el caso de aplicarse las medidas anticontaminación, para el año 2030 la flota de turismos españoles rondará los 20 millones de unidades. Esto supondría una reducción de unos cinco millones de turismos en relación a los que circulaban por las carreteras del país en 2020, en base a los datos que aportaba ACEA.
“Si los Gobiernos penalizan la circulación de modelos más antiguos, ya sea a través impuestos o incentivando su reposición por otros modernos mediante auténticos planes renove, el conductor se verá más inclinado a comprar un modelo más moderno. Otros tendrán que dejar el coche y usar alternativas de carsharing o transporte público. Esto último en Madrid puede valer, pero, por ejemplo, en Soria no es tan fácil”, argumenta García.
Aunque se adapta al entorno, la industria automovilística, responsable según ACEA de aportar alrededor del 7% del PIB europeo, podría acusar las consecuencias.
“Tenemos antecedentes que apuntan a que, si no se venden los vehículos, se fracasa. Si se fracasa, la compañía decide cerrar sus instalaciones. No hay que olvidar que en Nissan, antes de que se llevara su producción de España, se fabricaba una furgoneta eléctrica ideal para logística de última milla. Como no se vendió, se fueron. Carlos Tavares, el consejero delegado de Stellantis, fue muy tajante durante el Salón del Automóvil de París. Dijo que Europa ha perdido durante la pandemia 3,3 millones de ventas de vehículos. Si una fábrica hace 300.000 vehículos de media al año, entonces sobran 11 fábricas en Europa. Si se pierde mercado, habrá ajustes. Lo que la industria pide es que no haya ruido político que genere confusión. Si vamos a un escenario con alza de tipos, mayores costes energéticos y una inflación de entre el 7% y el 12%, pues lo lógico sería ser más flexible a la hora de adoptar medidas que limiten la libre circulación de las personas”, concluye el portavoz de Anfac.
¿Y qué pasará con las importaciones?
Aunque la Unión aún no ha especificado si se podrá comprar vehículos de combustión fuera del territorio comunitario después de la entrada en vigor de la prohibición y luego traerlos a las carreteras de los Estados miembros, un sistema que está sobre la mesa desde 2021 hace pensar que no será posible.
En julio del año pasado, la Comisión propuso el conocido como Mecanismo de Ajuste en Frontera por Carbono. Con esto, se busca que una lista muy acotada, por el momento, de productos afronten un arancel extra en el caso de haber sido fabricados con métodos contaminantes. Entre estos productos se encuentran el cemento, la electricidad, el acero, los abonos y el aluminio. Se trata de un arancel que funciona con criterios ambientales, con lo que sería de esperar que también se aplicaran estos criterios a los vehículos de combustión llegado el momento.
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