Herbert Diess (VW): “España será el centro europeo para la producción de coches compactos eléctricos”

El máximo directivo del grupo VW cree que los mayores márgenes de Cupra ayudarán a estabilizar Seat Pide incentivos para pasarse al vehículo eléctrico

El presidente del consejo de administración del grupo Volkswagen, Herbert Diess, durante la entrevista con CincoDías.Domi Alonso

El grupo Volkswagen anunció el mes pasado la mayor inversión de la historia industrial de España: 7.000 millones para electrificar sus plantas de ensamblaje en el país y producir baterías para coches eléctricos en Sagunto (Valencia). Herbert Diess, presidente del consejo de administración del conglomerado alemán, recibe a CincoDías en una entrevista exclusiva en el museo Guggenheim de Bilbao, donde la compañía es uno de los patrocinadores de la exposición “Emoción, Autos, Arte, Arquitectura”.

R. ¿Por qué se eligió Sagunto antes que Cataluña, Aragón o Extremadura para poner la planta de baterías?

R. No puedo hacer comentarios sobre por qué se terminó eligiendo una localización en vez de otra. Creo que la selección se hizo de acuerdo con muchos criterios. La proximidad al puerto jugó un papel importante debido al transporte de materiales. Extremadura, por su parte, tenía la ventaja de tener litio [un mineral clave en la fabricación de baterías], pero su exploración llevaría muchos años, creo que por ello nuestro equipo decidió no ir allí.

R. ¿La planta de Sagunto va a suministrar baterías a otros fabricantes de coches, como Ford, por ejemplo, que tiene una planta en Almussafes?

R. Nosotros no excluimos fabricantes. Pero nuestra primera ola de inversiones, que incluye seis gigafactorías en Europa, se destinará a abastecernos a nosotros mismos, a nuestro 20% de cuota de mercado en Europa, un porcentaje que nos gustaría mantener también en el mundo del vehículo eléctrico, y que incluso ya tenemos.

R. ¿Por qué eligieron España para hacer semejante inversión?

R. España es una base de producción para vehículos compactos del tamaño del VW Polo. Contando a todos los fabricantes, hay una capacidad de producción en el país de unos dos millones de coches o incluso algo más. La cuestión es ¿qué es lo que va a pasar? Era una preocupación para nosotros y nos sentimos responsables de nuestros trabajadores y nuestras inversiones aquí. Esto se convertirá por completo hacia el coche eléctrico, algo que se verá impulsado por la normativa Euro 7 [para motores de combustión que será mucho más exigente y que se espera que entre en vigor en 2025], que hará a los coches existentes mucho más caros. Asumimos que esta transición se producirá entre los años 2025 y 2027. Es para cuando estamos invirtiendo y queremos ser el principal grupo inversor aquí.

R. Pero España es un país en el que se venden muy pocos eléctricos y la infraestructura de recarga es insuficiente.

R. Lo que he comentado solo fue una parte de la discusión con el Gobierno. El coche eléctrico no es un tema que solo trate de producción. También necesitamos una energía verde, que es para lo que me estoy reuniendo hoy con Iberdrola [también patrocina la exposición]. Creo que España está bastante avanzada en este aspecto, pero también se necesita de infraestructura de recarga. Además, hacen falta los incentivos adecuados para cambiar de motores de gasolina diésel a automóviles eléctricos. Y aquí es donde España va a la zaga, definitivamente. Tenemos países en Europa donde ya vendemos un 80% de vehículos eléctricos como Noruega, o un 60% como Holanda. España está en el 6%, así que está realmente rezagada en la electrificación. Y es por eso que este programa de inversiones también incluye el apoyo del Gobierno, de las autoridades, para ayudar a que esta transformación se acelere. Creo que es un plan muy racional. Tiene mucho sentido para el país y garantizará que España pueda mantener esta base industrial que se basa en gran medida en el sector de la automoción. Así que creemos que es una sabia decisión.

R. ¿El coche eléctrico puede suponer una pérdida de trabajo para la industria del automóvil española?

R. No veo que nadie esté experimentando eso, al contrario. En Alemania estamos en proceso de contratar 1.500 personas más para nuestra planta de Zwickau, que está funcionando a toda capacidad porque la demanda del vehículo eléctrico es mucho mayor de lo que actualmente producimos. Y si somos lo suficientemente rápidos y nuestro producto es el correcto, con diseños buenos, lo cual supongo, y además somos competitivos en costes, entonces creo que en el mundo del coche eléctrico podemos tener una cuota de mercado aún mayor que con los de combustión. Además, el contenido que lleva un coche eléctrico no es mucho menor que el de uno de combustión. Sí en cuanto a motor se refiere, pero no en el coche en sí y nosotros no fabricamos motores en España.

R. ¿Cuándo veremos el primer coche eléctrico del grupo producido en España? ¿Y qué marcas ensamblaremos?

R. Está previsto para 2025. Quiero dejar que esos anuncios los hagan las propias marcas.

R. ¿De los 7.000 millones, cuánto se invertirá en Navarra y en Barcelona para la producción de coches eléctricos?

R. La mayor parte de la inversión se dedicará a la producción de baterías. Entre Navarra y Martorell no puedo decir cuál es la distribución.

R. ¿Seat tendrá un coche eléctrico en el futuro?

R. Ya lo tiene, el Cupra Born.

R. Me refiero a la marca Seat.

R. Seat tiene la mejor oferta de producto que jamás ha tenido. Tienen el León, que es muy emotivo, el Ateca... Seat tiene el portfolio de productos más moderno que haya tenido y ha mostrado buenos resultados. El reto de la compañía es que en cuanto al precio se tiene que situar por debajo de Volkswagen y eso es una posición muy complicada porque son muy pequeños en volumen. Hay tal desventaja de escala que probablemente esto sea muy difícil para Seat. Los coches eléctricos, además, son aún más caros. Probablemente es por esto que en este mundo eléctrico Cupra esté funcionando mejor.

R. ¿Cupra es el futuro de la marca, entonces?

R. Diría que Cupra le permite un futuro mejor a Seat, porque tiene márgenes más altos, mayores ganancias, y eso estabilizaría a Seat. A su vez, el ensamblaje para otras marcas ayudará a Seat, porque estamos planeando que también produzcan modelos de VW y Skoda. Necesitamos escalabilidad. Y Seat será el ‘hub’, el centro europeo de los vehículos eléctricos compactos que se avecinan, el segmento de cuatro metros de largo, que es el del Polo y el T-Cross. España será el ‘hub’ industrial para la producción de estos coches.

R. ¿Qué busca el grupo con la salida a Bolsa de Porsche? ¿Mayor liquidez para la electrificación?

R. Hay varias razones. El acceso al mercado de capitales probablemente nos dé más posibilidades. Quedarnos con un 70% de Porsche y tener un equipo de Porsche altamente motivado probablemente nos rinda más que tener el 100% de la marca.

R. ¿Pero es un buen momento?

R. Seguro que es bueno porque Porsche está en su mejor momento para dar ese paso. Son muy autosuficientes, tuvieron altas ganancias en las crisis que hemos vivido. Y pueden demostrar que su modelo de beneficios también funciona en el coche eléctrico.

R. Pero hay una guerra en Ucrania que está afectando al sector.

R. Cierto. Igualmente, hasta ahora, mantenemos lo que hemos planificado.

R. ¿La guerra puede suponer otro año de caída de ventas para la compañía?

R. Hay varas circunstancias que hacen muy difícil el escenario actual. Las limitaciones de semiconductores no seguirán siendo un problema seguramente en la segunda mitad del año, esto se aliviará. Además, hemos tenido que parar la actividad en algunas de nuestras plantas alemanas por las limitaciones de suministro que ha ocasionado la guerra, que afortunadamente se están recuperando. A su vez, tenemos el brote de Covid-19 en China, que llevó a una situación en la que tuvimos que cerrar algunas de nuestras factorías allí. Si esta situación mejora, todavía tenemos posibilidades de ganar y vender más coches que el año pasado. Definitivamente.

R. ¿Corremos riesgo en España de tener que parar nuestras plantas?

R. España se ve menos afectada por la guerra que nuestras factorías alemanas, que necesitan los arneses de cableados ucranianos.

R. ¿Qué pasará con las dos plantas que VW cerró hasta nuevo aviso en Rusia?

R. Están cerradas y lo que vaya a decidir el grupo al respecto continúa en el aire. Estamos pagando a nuestros empleados allí, unas 7.000 personas. Esperaremos y veremos qué pasa.

R. ¿Puede generar mayores problemas al grupo la guerra en Ucrania que la crisis de semiconductores?

R. Veo menos afectación para la compañía, pero creo que si tenemos que enfrentar una guerra con altos precios de las materias primas y altas tasas de inflación, que se acercan al 10%, con la dependencia energética que actualmente tenemos, creo que es un escenario de muy malas perspectivas para Europa.

Una compañía más centrada en los beneficios que en ser líder de ventas

Prioridad al margen de beneficios. Arno Antlitz, director financiero de Volkswagen aseguró en unas declaraciones recogidas por el Financial Times, que “el objetivo clave no es el crecimiento”, sino “la calidad y los márgenes de beneficios”. Para Diess, sus palabras no suponen un cambio en la postura que ha mantenido hasta ahora el consorcio alemán. “Es lo que siempre hemos hecho desde que asumí mi cargo. Esto de centrarse en las ventas es algo muy particular de la industria del automóvil, ya que ningún otro sector se definiría así mismo por ver quién vende más refrigeradores, por ejemplo. Esto es algo curioso de nuestra industria. No lo vemos como un criterio importante”, señala Diess a este medio. El año pasado, el grupo Volkswagen quedó, por segundo ejercicio consecutivo, por detrás de Toyota, que matriculó 10,49 millones de vehículos en todo el mundo, frente a los 8,88 millones de Volkswagen.

Porsche genera más de una cuarta parte de sus ganancias. La marca de coches de lujo Porsche obtuvo el año pasado un beneficio operativo de 5.300 millones de euros, lo que supone un aumento del 27% respecto a los 4.200 millones que ganó en el ejercicio 2020. Este volumen de ganancias representó el 27,49% del beneficio operativo que consiguió todo el grupo Volkswagen. La compañía ha conseguido este nivel de ganancias en el año en que ha superado por primera vez en su historia la barrera de los 300.000 coches matriculados, con un total de 301.915 vehículos. Este volumen de entregas supuso el 3,39% de las matriculaciones de todo el consorcio en 2021.