Adif lanzará la segunda fase de la liberalización tras el verano con Talgo como factor de incertidumbre
Las operadoras interesadas en la alta velocidad a Galicia y Asturias dependen de los trenes de un fabricante cuya capacidad industrial está pendiente de una opa
La incertidumbre en torno al futuro de Talgo, inmersa en una opa de procedencia húngara que no gusta al Gobierno -pese a prometer mayor capacidad industrial para el fabricante-, impacta de lleno en uno de los proyectos clave en la mesa del Ministerio de Transportes: la segunda fase de la liberalización del transporte de viajeros en tren.
La respuesta de las operadoras a la esperada oferta de capacidad marco por parte de Adif, en líneas de alta velocidad como la Madrid-Galicia y Madrid-Asturias, precisa, por primera vez, de trenes con eje de ancho desplazable, al contar esos corredores con distintos anchos de vía. Y Talgo es la única en disposición de ofrecerlos en el segmento de la alta velocidad, pero sus dos plantas trabajan al límite. Adif planea lanzar la licitación tras el verano, según fuentes conocedoras del proceso.
El administrador de la infraestructura abrió a la competencia, entre 2019 y 2020, las tres líneas con mayor demanda, la Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Sur, con la entrada de Ouigo e Iryo frente a la pública Renfe. En esta nueva ola de la liberalización se espera al menos la participación de las tres ya asentadas y de la alianza que forman Eco Rail y Alsa. Todas ellas se han dirigido a Talgo para pedir precio y calendario de entrega de los trenes Avril, con los referidos bogíes de ancho variable que habilitan al tren para rodar por distintos tipos de vía (ancho ibérico, de 1.668 milímetros, y estándar UIC de 1.435 milímetros).
Los primeros contactos entre operadoras y fabricante se establecieron antes de que este último acumulara problemas para sacar adelante una cartera que asciende a 4.100 millones. Los potenciales clientes siguen ahora al minuto la información sobre todo lo que afecta a la estabilidad de Talgo: “El déficit de capacidad industrial de Talgo y las dificultades del Gobierno para encontrar un inversor industrial que reemplace a la opa húngara [por la oferta del consorcio Ganz Mavag] arroja dudas sobre el éxito de la segunda fase de la liberalización, al menos sobre los plazos”, explica un alto ejecutivo del sector.
Las operadoras también preguntan a CAF, pero su modelo Oaris, probado ya en Oslo (Noruega), no tiene experiencia con eje de ancho desplazable en alta velocidad. Sin embargo, el fabricante vasco sí ha colocado su bogíe Brava en los Alvia de Renfe (series 120 y 121) para velocidades de hasta 250 kilómetros por hora y compatibilidad con vías de alta velocidad y de ancho ibérico. Brava puede instalarse en cualquier tipo de tren, sustituyendo a otros ejes antiguos, y permite circular a velocidades de hasta 290 kilómetros por hora, defiende CAF en su oferta comercial.
La tercera opción, mucho más remota, es la del recurso a material rodante de la china CRRC, cuya serie CHR400BF ya es capaz de saltar del ancho internacional a otros como el ancho ruso (1.520 milímetros).
Estudio de mercado
Adif completó el pasado otoño un proceso de consulta al sector ferroviario, a través de un cuestionario, para conocer sus preferencias en torno al modelo de liberalización. Posteriormente mantuvo contactos vis a vis con los interesados, y debe obtener ahora la bendición de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) antes de publicar los pliegos.
Como sucedió en 2019, la pública se inclina por ordenar las peticiones de capacidad y garantizar el tiempo suficiente de explotación para facilitar la amortización de las inversiones. Habrá, por tanto, acuerdos marco a varios años vista. En el sector se apuesta por un periodo de cinco años, diez como máximo. Adif guarda silencio al respecto.
El administrador de la infraestructura ultima el concurso tras obtener valiosa información sobre el material rodante que pondrían sobre las vías los distintos aspirantes, planes de mantenimiento, frecuencias previstas, paradas y uso comercial de las estaciones. Se ha llegado al detalle de preguntar por los factores de ocupación esperados, el interés acerca de conectar distintas líneas, nuevos modelos de negocio (cooperación entre empresas y códigos compartidos), etcétera.
El problema para las compañías alternativas a Renfe es que no pueden pedir los trenes hasta conocer las condiciones del pliego, la capacidad a la que pueden aspirar y si son, o no, adjudicatarias. A partir de ese momento, el proceso de producción de un tren se lleva un mínimo de dos a tres años en condiciones normales de producción. Este margen temporal será tenido en cuenta por Adif en el momento de exigir compromisos de entrada en operación a las adjudicatarias.
Renfe, por el contrario, está recibiendo el paquete de 30 unidades del modelo Avril encargado a Talgo en 2017. Esos trenes, la mitad con eje desplazable, llegan ya a Galicia y Asturias rotulados con las marcas AVE y Avlo. Renfe también ha aumentado con ellos su capacidad en los corredores Madrid-Zaragoza-Barcelona y Madrid-Levante.
Esta ventaja de la empresa dependiente de Transportes, tanto por la disponibilidad de trenes como de talleres propios, ya se evidenció en la primera fase de la liberalización. Por ello, la CNMC ha venido pidiendo la independencia de Renfe Mantenimiento y de Renfe Alquiler respecto a Renfe Operadora. Se trataría de garantizar el acceso de los nuevos entrantes, en igualdad de condiciones, tanto a los talleres como al arrendamiento de material rodante.
Beneficios de la competencia
La CNMC concluyó en un informe publicado en mayo que la competencia entre tres compañías (Renfe, Iryo y Ouigo) y cuatro marcas (incluida Avlo), en tres de los corredores de alta velocidad (Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Sur), generó un impacto positivo de 578 millones en 2023. Hasta 343 millones se deben al beneficio que supuso para los viajeros viajar más en tren y más barato; otros 148 millones derivan de la recaudación extra (+52%) de Adif por cánones, respecto a 2019, en las tres líneas con multioferta, y 87 millones salen de la subida de ingresos entre las tres competidoras respecto a lo que facturaba Renfe en solitario.
El año pasado, un 42% de los viajeros en servicios comerciales pudieron elegir entre el trío de operadoras, y un 19%, entre dos. El 33% restante sigue teniendo a Renfe como opción única. Otro efecto de la liberalización ha sido el del incremento de las frecuencias en un 60%, pasando de las 76 por sentido en 2019 a las 118 que se ofertaban al cierre de 2023 en los ejes Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Sur. Los precios medios, sostiene la CNMC, bajaron un 40% en los dos primeros corredores, y entre un 10% y un 24% en el que va de la capital a Andalucía, donde se espera el desembarco de Ouigo en la segunda mitad del año.
El tráfico el pasado ejercicio fue de 41 millones de viajeros en servicios comerciales: 31 millones en alta velocidad (21 millones en 2019) y 10 millones en trenes de larga distancia. Un 74% de la cuota del mercado total estuvo en manos de Renfe, por el 14,8% de Iryo y el 11,2% de Ouigo.
Un ramillete de fabricantes
En la red española de alta velocidad conviven trenes de diversos fabricantes europeos. Renfe rueda con la serie S100 de Alstom, la 102/112 del consorcio Talgo-Alstom (antes Bombardier), los Siemens agrupados en la serie 103 y, por último, con los Talgo Avril reunidos en la serie 106.
Los 16 trenes destinados a España por Ouigo son del modelo Eurodúplex de Alstom, e Iryo ha estrenado en este país 20 unidades del modelo ETR 1000, fabricados por la alianza ente Hitachi y Alstom (antes Bombardier). Ni la una ni la otra disponen de unidades con bogíes de ancho desplazable.
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