Magyar Vagon busca seducir al Gobierno con 1.000 millones en ventas en Talgo
El grupo industrial que sostiene la opa invertirá 50 millones en un plazo de 12 a 18 meses para doblar la producción de trenes de la española, de 340 a 640 coches al año
La suma del grupo industrial húngaro Magyar Vagon y de la española Talgo debería resultar un fabricante de trenes con un volumen de 1.000 millones de euros en ingresos anuales, lo que supone un salto del 53,4% sobre los 652 millones que Talgo facturó en 2023. Tan redonda cifra encabeza el plan industrial trasladado por el consorcio húngaro Ganz Mavag a las autoridades españolas, junto a la información financiera sobre la oferta pública de adquisición (opa) lanzada el 7 de marzo. En el documento, del que Cinco Días ha conocido los principales detalles, se describe el potencial de la integración, tratándose de evitar el rechazo del Gobierno de Pedro Sánchez a la operación que lideran Magyar Vagon, con el 55% del capital de Ganz Mavag, y el fondo estatal húngaro Corvinus, que tiene el 45% restante.
De salir adelante el cambio de control, todo pasa por clonar la planta alavesa de Rivabellosa en la localidad húngara de Dunakeszi, donde el fabricante Dunakeszi Jarmüjavító (DJJ), filial de Magyar Vagon, cuenta con capacidad ociosa. Sus 68.000 metros cuadrados, donde se ensamblan trenes ligeros y de mercancías, superan los 64.000 metros cuadrados que totalizan las dos plantas españolas de Talgo, en Las Matas (Madrid) y Rivabellosa.
La instalación húngara que sirve de base al plan de Magyar Vagon fue adquirida en 2020 de manos rusas, en el marco de las sanciones de la UE al país de Vladimir Putin por la invasión de Ucrania. Con Talgo manteniendo sus dos fábricas españolas, los potenciales nuevos propietarios adaptarían Dunakeszi a los estándares de producción de la compañía española. La inversión inicial, según se explicita en la documentación de Ganz Mavag, se estima en 50 millones de euros en un periodo de 12 a 18 meses. Se trata de habilitar dos líneas para trabajos de soldadura, pintura, ensamblaje, acoples, pruebas, control de calidad, etcétera. Además del equipamiento se precisa la ampliación de alguna nave y la construcción de nuevas instalaciones de pintura.
Mientras se moderniza la mayor fábrica de DJJ, en la que trabajan 850 empleados, Magyar Vagon traería a España entre 80 y 100 técnicos, diseñadores e ingenieros para equiparar sus conocimientos a los de la plantilla española sobre los procesos de producción de Talgo. Este destacamento húngaro participaría en la producción de tres primeros trenes en Rivabellosa para, después, regresar a Hungría y comenzar a actuar por su cuenta. En el viaje de retorno serían acompañados por unos 30 a 40 efectivos de Talgo, con picos de hasta 80 profesionales, para la supervisión de las labores. En este grupo de enviados españoles se incluirían ingenieros, supervisores de calidad, técnicos de gestión suministro, planificación y coordinadores de planta.
Entre las expectativas del consorcio Ganz Mavag figura que la combinación de Magyar Vagon y Talgo consiga, de forma inicial, entre un 6% y un 7% de cuota de mercado. Con una cartera de actividad tasada en 4.100 millones de euros y cifras históricas de contratación, Talgo encuentra problemas para sacar adelante los pedidos por falta de capacidad industrial. Un atragantamiento en las líneas de producción que los promotores de la opa buscan salvar doblando la capacidad.
La nueva Talgo, que seguiría cotizando en España, pasaría de producir 340 coches anuales a 640, según estimaciones de Magyar Vagon, al tiempo que se reforzaría en el creciente negocio del mantenimiento de flotas. Un mayor potencial de fabricación, también de locomotoras y ejes, permitiría a Talgo, siempre según los argumentos que acompañan la opa, abordar nuevos proyectos y elevar el ritmo de entregas ya comprometidas. La compañía tiene importantes contratos con Renfe, la alemana Deutsche Bahn o con la danesa DSB. En algunos de ellos acumula retrasos.
Europa del Este y Asia
Magyar Vagon se ha lanzado a por una empresa relevante en el segmento de la alta velocidad y dice poner sobre la mesa su capacidad comercial, además de la industrial, para abordar los mercados de Europa del Este y Asia Central. Desde su punto de vista, un mayor tamaño permitirá a Talgo mejorar el acceso al mercado de financiación y a los proveedores, compitiendo con gigantes del sector como Alstom, Siemens, Stadler o la china CRRC, además de la española CAF.
Con estas expectativas fue formulada la opa a cinco euros por título, lo que lleva la inversión por el 100% a 619 millones. El folleto, con el referido mapa de actuaciones, obra en poder de la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), que lo aceptará o pedirá enmiendas una vez que el Gobierno dé su opinión sobre la oferta. El plazo alcanza hasta final de junio y el informe que sostendrá la posición del Ejecutivo, con derecho a veto, está siendo elaborado por la Junta de Inversiones Exteriores. Desde este órgano se ha pedido información adicional a Ganz Mavag sobre las raíces societarias de sus integrantes y los planes relacionados con las patentes de la firma industrial española. Se trata de evitar que Talgo termine fabricando para Rusia.
Esta demanda de transparencia ha sido atendida, según fuentes cercanas a la parte compradora, pero aseguran que el Gobierno no ha contestado a su ofrecimiento para explicar el plan de futuro de Talgo. Desde distintos ministerios, como los de Industria y Transportes, se ha calificado a Talgo de estratégica, en lo que se aprecia como la antesala del posible veto a una oferta extranjera. El ministro Óscar Puente fue explícito al asegurar que se haría todo lo posible por frustrar la opa húngara. No gusta la cercanía del consorcio al Ejecutivo del ultraderechista Viktor Orban, además de sospecharse la existencia de vínculos con el régimen de Putin.
Transportes lidera la búsqueda de posibles inversores de perfil industrial para Talgo, tras captar a CriteriaCaixa como posible socio financiero en una opa alternativa a la húngara. En principio, no dio frutos el tanteo entre los fabricantes de material ferroviario con actividad en España. Talgo no encaja en los planes de Alstom, Stadler o CAF, por lo que se ha saltado a Europa y se han establecido contactos, por ejemplo, con la checa Skoda Transportation. Abriendo el abanico de posibilidades, esta semana ha trascendido en prensa el ofrecimiento de Talgo a la firma española de defensa Escribano, ante lo que la compañía ha eludido hacer comentarios.
En el capital de Talgo han confirmado la intención de adherirse a la opa de Ganz Mavag los tres integrantes del primer accionista, la instrumental Pegaso. Estos son el fondo Trilantic y los vehículos inversores de las familias Abelló y Oriol, con una participación conjunta del 40%.
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