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El difícil encaje de Talgo en los fabricantes de trenes con sello español

La empresa pretendida por capital húngaro solo complementa a Stadler, que nunca se interesó por la alta velocidad

Javier F. Magariño
Uno de los Talgo fabricados para la germana Deutsche Bahn.
Uno de los Talgo fabricados para la germana Deutsche Bahn.Tobias Holzer

Las últimas declaraciones del ministro de Transportes, Óscar Puente, o de la vicepresidenta primera, María Jesús Montero, sobre el proyecto húngaro de compra de Talgo, vuelven a ser prueba nítida de que el Ejecutivo trabaja para alentar una oferta pública de adquisición (opa) que compita con la del consorcio Ganz Mavag o, incluso, la sustituya si el primer proyecto es vetado. La Junta de Inversiones Exteriores trabaja en un informe para que el Consejo de Ministros pueda decidir en un plazo máximo de tres meses.

Puente reiteró el viernes que “Talgo es una empresa histórica en España y nuestra posición es la de intentar defender su carácter estratégico. La opa ha sido lanzada y nosotros estamos trabajando, y valorando diversas alternativas, para que, al final del camino, Talgo siga respondiendo a lo que es hoy, una compañía histórica, de alto valor estratégico y tecnológico”. Montero, por su parte, reconoció la semana pasada contactos con empresas españolas “muy importantes y cotizadas” para que los accionistas que están de salida en Talgo puedan dejar el capital en manos de inversores aceptables por La Moncloa. De esas conversaciones sale la disposición de Criteria para participar en una operación si esta es liderada por un socio industrial, a poder ser con experiencia en el sector ferroviario.

“Lo realmente difícil está siendo convencer a ese jugador industrial que llevaría la voz cantante”, reconoce un alto cargo del Gobierno. Los distintos ministerios que participan en la campaña de captación de un dueño para Talgo se han topado con la resistencia de la española CAF y de la suiza Stadler, esta última con fábrica en Valencia. En el mercado se dan menos posibilidades a la francesa Alstom o a la germana Siemens, las dos con larga implantación en España. El hecho es que el 40% de Talgo, en manos del fondo Trilantic y de las familias Abelló y Oriol, a través de la instrumental Pegaso, lleva en venta desde antes de la pandemia y no ha habido quien dé el paso para comprarlo.

¿Por qué encajaría, o no, Talgo entre las principales firmas industriales del sector ferroviario con marchamo español?

La empresa tiene buen acceso al mercado: contrató 2.000 millones el año pasado, pero su flujo de caja es negativo. Las ventas, por 651 millones en 2023, dejaron un margen de ebitda del 11,5% (10,5% en 2022 y previsión del 11,5% en 2024) y cristalizaron en 12 millones de beneficio el año pasado. El margen del comparable español, CAF, es del 7,5%, pero las ventas y capitalización de este último, con 3.825 millones en 2023 y 1.088 millones de valor en Bolsa, están muy por encima de los 651 millones que facturó Talgo y los 619 millones que han ofertado por ella.

El presidente de Renfe, Raül Blanco, con el ministro de Transportes, Óscar Puente, el viernes durante una rueda de prensa.
El presidente de Renfe, Raül Blanco, con el ministro de Transportes, Óscar Puente, el viernes durante una rueda de prensa.Ministerio de Transportes

La integración de Alstom y Bombardier, culminada a principios de 2021 con una cartera integral que superaba los 71.000 millones, fue uno de los últimos hitos por los que se especuló con la necesidad de un matrimonio entre CAF y Talgo. Se trataba de ganar tamaño para hacer frente a la competencia asiática y obtener un mejor acceso al mercado de suministros. Antes, en 2017, el acicate para la suma de las dos españolas fue el proyecto de fusión entre la propia Alstom y Siemens, tumbado por las condiciones impuestas por la Comisión Europea, o la amenaza de que fuera el capital público chino, a través del fabricante CRCC, el que se quedara con Talgo.

A CAF podría encajarle su rival más pequeño por pisar un terreno, el de la alta velocidad, en el que ha intentado competir sin éxito con su modelo Oaris. Este último fue derrotado por el Avril de Talgo para entrar en la flota de Renfe, en concurso adjudicado en 2017, y, una vez probado, se espera que el citado Avril pueda dar el salto fuera de España.

Tecnología diferencial

La tecnología del eje de ancho variable, con adaptación a distintos anchos de vía sin necesidad de frenar la marcha, es prácticamente única en el mundo, y resulta atractiva para operadoras que transitan por distintos tipos de vía, ya sea en tráfico doméstico o transfronterizo.

CAF, sin embargo, ha enfocado sus soluciones hacia la movilidad urbana eléctrica, con potentes plataformas de autobuses (Urbino, de la filial Solaris) y metro (Inneo), y hacia un tráfico ferroviario de corta y media distancia (Civity). En este último segmento compite con los modelos intercity 230 de Talgo, capaces de rodar a 200 kilómetros por hora y vendidos a clientes como Deutsche Bahn y la danesa DSB (Danske Statsbaner). Este tipo de material rodante más ligero atrae en el centro de Europa por la posibilidad de rodar entre ciudades de distintos países.

La ventaja que expone Talgo sobre su 230 es que “pueden ser reconvertidos de forma barata y sencilla en auténticos trenes de muy alta velocidad para más de 300 kilómetros por hora, como hacemos Renfe”, se explica en documentación comercial.

Talgo está creciendo en mantenimiento de trenes, principal vía de diversificación, con contratos en España (Renfe y Adif ), Kazajstán (con la operadora KTZ), Uzbekistán (UTY), Estados Unidos (Amtrak y Oregón State), Alemania (Deutsche Bahn), Arabia Saudí (SAR) y Egipto. A la relación con estos clientes le resta una vida media de 13 años, alcanzando alguno de los contratos hasta un máximo de 40 años.

Pero la cartera de Talgo, con contratos en un nivel histórico de 4.200 millones (+35% respecto al cierre de 2022), es difícil de manejar con su capacidad productiva. O se le asignan plantas con capacidad ociosa por parte del comprador, tal y como propone la húngara Magyar Vagon, o hay que invertir en nueva planta. En su defensa, Talgo ha argumentado ante el mercado que “los nuevos pedidos consisten principalmente en extensiones de contratos con bajo riesgo de ejecución y posicionan a Talgo en el mercado como un proveedor de alta fiabilidad”.

También asusta a los potenciales inversores la penalización de más de 166 millones impuesta por Renfe por el retraso de casi dos años en la entrega de los primeros Talgo Avril. El presidente de la pública, Raül Blanco, confirmó el pasado viernes que el caso ha pasado ya por el consejo de su compañía y sigue adelante “en el normal curso de las relaciones contractuales entre un cliente y su proveedor”.

Riesgo más acotado

Ahora, Talgo dice tener sus nuevos contratos indexados a la inflación tras los problemas en la ejecución del pedido de 30 trenes Avril para Renfe por los cuellos de botella en la cadena logística y el encarecimiento de las materias primas y la energía. La empresa también afirma que los contratos entrantes contribuyen al flujo de caja y exigen escaso consumo de capital.

La hipotética candidatura de Stadler para hacerse con Talgo tiene un contra de peso: nunca le ha encajado el negocio de la alta velocidad. El fabricante compite con producto de alta gama en mercancías, trenes ligeros e intercitys capaces de viajar a más de 200 kilómetros por hora. Mirando las necesidades del mercado, esencialmente en Europa, la suiza aprecia mayores oportunidades en esos segmentos que en la alta velocidad.

Sin embargo, tanto a esta compañía como a Alstom, con amplia oferta en los segmentos donde opera Talgo y con cuatro centros productivos y otros tantos de I+D en suelo español, podrían tentarles las dos fábricas de Talgo en España : en Las Matas (Madrid) y la alavesa de Rivabellosa. Y más que las instalaciones, las 3.300 personas en nómina al cierre de 2023.

Entre los presidentes de ambos productores, Leopoldo Maestu (Álstom) e Íñigo Parra (Stadler), es recurrente el argumento de que en España falta personal cualificado para la actividad industrial y diseño ferroviario, tanto en el mercado como recién salido de la Universidad. Alstom viene de invertir recientemente en la ampliación de la planta de Santa Perpetua de Mogoda (Barcelona), mientras que Stadler lo ha hecho en su emplazamiento de Albuixech (Valencia).

Siemens, por último, no ha aparecido en las quinielas de pretendientes. De la presencia de la filial de movilidad en España, con 1.500 empleados, destacan la fábrica de motores y convertidores de Cornellá (Barcelona), la de ensamblaje de San Fernando de Henares (Madrid) o el centro tecnológico de movilidad sostenible en Valencia. Su portafolio de productos incluye las plataformas de alta velocidad Velaro e ICE 4, a lo que se suman modelos más ligeros como los Mireo, Desiro o Viaggio. Hasta hoy, Talgo ha sido un bocado demasiado pequeño y poco complementario para la germana.

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Sobre la firma

Javier F. Magariño
Es redactor de infraestructuras, construcción y transportes en Cinco Días, donde escribe desde junio de 2000. Ha pasado por las secciones de Especiales, Cinco Sentidos, 5D y Compañías siguiendo la información de diversos sectores empresariales. Antes fue locutor de informativos en la Cadena Cope, además de colaborar en distintos medios de Madrid.
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