¿Cuántas gigafactorías necesita España para salvar a su industria de la automoción?
A los fondos europeos aspiran una decena de proyectos, pero según los cálculos más conservadores, solo hay margen para dos o tres en los próximos 10 años
España quiere aprovechar los fondos de recuperación europeos para construir una fábrica de baterías que preserve el estatus de su industria automovilística en la era del coche eléctrico y la transición energética. La razón que impulsa al octavo productor mundial a meterse en esta carrera es irrefutable, la cuestión es si se justifica la cantidad de corredores locales que se han apuntado a la competencia por los recursos.
Las Administraciones de Andalucía, Aragón, Cantabria, Castilla y León, Cataluña, Comunidad Valenciana, Extremadura, Galicia, Navarra y País Vasco, en alianza con socios privados, promueven sendas iniciativas para acoger en su territorio una fábrica que suministre celdas (la unidad mínima) o battery packs (paquetes de celdas) a una o varias marcas.
En total hay 10 proyectos en diferente fase de desarrollo que aspiran a una parte de los 10.000 millones de euros en ayudas europeas que Pedro Sánchez ha prometido para el sector automoción hasta 2023.
Pero de momento el único que lidera un fabricante es el de Cataluña, donde Volkswagen ha persuadido al Gobierno central y a otras empresas de sumar fuerzas en un consorcio público-privado que suministre las celdas a los 500.000 eléctricos que prevé montar en la factoría de Seat en Martorell.
La ubicación de esta planta proveedora, que tendría una capacidad de 40 GWh, todavía no se ha definido, aunque la probabilidad de que sea el solar que dejará Nissan cuando se marche de la zona franca de Barcelona (el Gobierno sugirió que estaría cerca de Martorell, aunque luego matizó que la elección se basará en criterios técnicos) inquieta a las Administraciones de otros territorios con industria automovilística, como Aragón y Galicia, o con minas de litio, como Extremadura.
El interés de las comunidades por defender sus intereses económicos es legítimo, tanto como la necesidad que tiene España de no perder el paso a países competidores como Alemania, el primer productor europeo, que contabiliza hasta nueve proyectos de gigafactorías en distintos municipios.
La comparación con Alemania sugiere que el pleito territorial por los fondos es desproporcionado
A pesar de que el confinamiento paralizó cerca de mes y medio sus líneas de montaje y que la crisis económica provocada por la pandemia derribó la demanda, España mantuvo el año pasado su condición de segundo fabricante europeo, con 2,2 millones de coches, el 86% de los cuales se exportó a países como Francia, Alemania, Italia, Reino Unido o Turquía.
Sin embargo, del total de unidades producidas, solo el 6% (139.957 vehículos) fueron híbridos enchufables (83.965) y eléctricos (55.992), de acuerdo con Anfac. Alemania, que también sufrió una caída de producción importante a causa de la coronacrisis, ensambló en 2020 un total de 3,5 millones de vehículos, de los cuales el 12% (428.400) fueron plug-in y eléctricos puros, según VDA, la asociación de fabricantes alemanes, que no ofrece el desglose por tecnologías.
España producirá este año 15 modelos cero emisiones diferentes, a los que previsiblemente se sumará uno más en 2022. De estos, 10 serán eléctricos puros y 5, híbridos enchufables. En Alemania, por su parte, se ensamblan 26 modelos eléctricos diferentes, de acuerdo con un informe de Icex publicado en agosto de 2019, a los que a finales de este año se añadirán dos de Tesla, que inaugurará en Brandeburgo su primera fábrica europea, la cual incluirá una megaplanta de baterías.
La comparación sugiere que el pleito territorial por los fondos en España es desproporcionado: el país fabrica un tercio de los coches eléctricos y la mitad de modelos que Alemania; aún así, presenta la misma cantidad de aspirantes a proveedores de baterías. Sin embargo, eso sería ignorar la capacidad de sus factorías para reconvertirse y competir por la asignación de nuevos modelos de energías alternativas.
Para contestar a la pregunta de cuántas gigafactorías serían financieramente viables en España, habría que considerar los planes de asignación de carga de trabajo de las marcas, que dependen de muchos factores, entre ellos, la demanda, y que, por razones de competencia, rara vez se conocen del todo.
El centro de investigación vasco CIC EnergiGUNE estima que España necesitará en 2030 una producción de entre 40 y 70 GWh/año de baterías para dar soporte a su industria de automoción. "Si no se hacen en la Península, el riesgo que corre el sector es la deslocalización. Solo hay que fijarse en el mapa y ver la concentración de gigafactorías en Alemania", anota Nuria Gisbert, directora general del centro, especializado en almacenamiento energético.
Diferencia entre celda y battery pack
Antes de seguir conviene aclarar que una cosa son las celdas, la unidad mínima donde los electrolitos generan la corriente que mueve las ruedas del coche, y otra los packs, la caja metálica que agrupa varias celdas conectadas entre sí (entre 200 y 1.000 según el tamaño del vehículo). Cada OEM [sigla en inglés de fabricantes de equipo original] utilizará tipos de celda diferentes para sus paquetes.
Tesla, por ejemplo, está desarrollando las 4680 (llamadas así por tener 46 milímetros de diámetro y 80 milímetros de alto), que almacenan cinco veces más energía que la generación anterior a un coste menor. En septiembre pasado, la compañía californiana reveló que cada battery pack de su próxima generación de modelos llevará 960 pilas 4680.
El pack es exclusivo de cada modelo o plataforma: el que se monta en un Renault Zoe E-Tech no puede usarse en un Volkswagen e-Golf. En cambio, sí es factible que diferentes paquetes de diferentes marcas compartan en su interior las celdas suministradas por el mismo proveedor.
Por eso, "es importante que cualquier iniciativa de fábrica de celdas cuente con la garantía de consumo de uno o varios OEM", apunta Pablo Martínez, líder del grupo de trabajo de baterías y sistemas de recarga de la plataforma tecnológica Move to Future (M2F), que coordina Sernauto.
"En España tenemos plantas de ensamblaje de 8 marcas [7 cuando se concrete la marcha de Nissan] y en estas se van a fabricar diferentes modelos que van a incorporar diferentes tipos de celda y packs. Además, tienen cadencias productivas diferentes. Una planta que fabrique celdas para abastecer a diferentes OEM sería un buen escenario, pendiente de analizar la viabilidad. Sin embargo, una fábrica de packs abastecerá únicamente a un OEM", aclara.
Este último sería el caso de la gigafactoría que promueve el consorcio liderado por Volkswagen, al que estaría pendiente de sumarse el proveedor de las celdas, que se especula sería la surcoreana LG Chem, con la que ya trabaja en sus modelos, aunque el plan a 2030 de la multinacional alemana es fabricar sus propias pilas para controlar el coste de un componente que supone más de un tercio del valor del vehículo.
De hecho, la gigafactoría de España (por la que también compiten Portugal y Francia) es una de las seis que la marca del escarabajo prevé levantar en Europa en los próximos nueve años para asegurarse el abastecimiento de los 240 GWh de potencia que necesitará para cumplir su promesa de un coche eléctrico del pueblo.
Volkswagen enarbola así la consigna lanzada en 2017 por Maroš Šefčovič, en aquel entonces comisario europeo de Energía (hoy vicepresidente de la Comisión Europea para Relaciones Interinstitucionales y Prospectiva), de que la industria europea de automoción rompa la dependencia de Asia, ya que actualmente los suministradores de baterías asiáticos, con LG Chem (Corea del Sur), BYD (China) y Panasonic (Japón) a la cabeza, dominan el 78% del mercado, según ABB.
Gisbert comenta que el objetivo de la estrategia de Šefčovič, quien de inmediato se ganó el apelativo de comisario de las baterías, es que la Unión Europea pase de tener una cuota del 3% en 2018 al 25% en 2028 "y lo hace precisamente para proteger, entre otros, a su sector de la automoción", subraya.
"Así que sí, este tipo de inversiones se justifican", sostiene en alusión a los proyectos autonómicos. "Estamos en un escenario de transición energética, ecológica y digital y este tipo de iniciativas nos ayudan a reforzar nuestro posicionamiento dentro de Europa", defiende.
Entonces, ¿cuántas gigafactorías necesita España?
Pablo Martínez, director también de la unidad de negocio de automoción de Tecnalia, señala que "lo ideal sería tantas como marcas ensambladoras tenemos", es decir, siete, pero acepta que ese sería un escenario muy improbable considerando que España compite en costes laborales con países como Polonia y República Checa, que también están luchando por captar estas inversiones.
La actual cadena de suministro de los motores de gasolina o diésel que se montan en las factorías españolas ya nos da una pista de lo difícil que será ganar este juego.
"Un battery pack se asemeja en volumen y peso a un motor de combustión interna. Por lo tanto, la estrategia de localización y suministro empleada por los OEM con los motores de explosión puede ser igualmente válida para los packs de baterías y para las celdas, pero esa estrategia se verá en los próximos años", sostiene.
El inconveniente es que, con excepción de Renault, que fabrica en Valladolid motores de combustión que suministra a 20 fábricas distribuidas en 4 continentes, el resto de marcas de turismos los traen de otros países ya listos para ser incorporados a los vehículos.
El doble enfoque de Valencia: coche eléctrico y renovables
Ford tiene en Almussafes una pequeña planta de ensamblaje de baterías para el Kuga híbrido y enchufable, que está operativa desde septiembre de 2020, pero estas llegan ya listas para montar en los vehículos. La marca estadounidense ha prometido que aumentará la capacidad de este centro a partir de 2022, pero no ha dado señales de que en una segunda etapa vaya a reconvertirlo para que produzca las pilas, una tarea que ha decidido concentrar en Colonia (Alemania) con una inversión de 830 millones.
Carlos Faubel, portavoz de UGT, el sindicato mayoritario en Almussafes, informa que en el centro de ensamblaje valenciano trabajan unas 140 personas, mientras que en una fábrica de baterías, que es lo que realmente anhelan los empleados de la factoría para asegurar su sostenibilidad –en duda por la baja demanda del Mondeo y otros modelos que se ensamblan allí y el traslado de parte de la producción de la furgoneta Transit Connect a México–, "pueden llegar a trabajar 1.500-2.000".
Ford ha invertido en la planta de ensamblaje de baterías valenciana 30 millones de euros, de los que 5 millones han sido aportados por la Generalitat Valenciana. La Administración justifica estas subvenciones argumentando que se trata de una empresa que genera en la comunidad 9.000 empleos directos y 20.000 indirectos.
Consciente del efecto tractor de esta industria sobre su economía, la Generalitat empezó en 2019 a trabajar en la identificación de un socio privado que estuviese interesado en liderar un proyecto para la instalación en su territorio de una de las 20 gigafactorías que Bruselas calcula que harán falta de aquí a 2028.
Tras varias reuniones encontró al aliado perfecto en Power Electronics, un fabricante de inversores solares y acumuladores de energía que está interesado en abrir una línea de negocio especializada en automoción. El grupo, con sede en Llíria, un municipio a 30 minutos de Valencia, presume de tener un campus de más de 100.000 metros cuadrados en el que trabajan unas 1.700 personas.
Power Electronics, de capital valenciano, empezó en 1987 como una empresa dedicada al montaje de instalaciones eléctricas y hoy es una multinacional que exporta componentes para plantas fotovoltaicas a un centenar de países, entre los que destaca Estados Unidos. El año pasado facturó 447 millones de euros.
Con esos mimbres, la compañía encabeza la Alianza Valenciana de Baterías, un consorcio que la Generalitat presentó en febrero pasado y del que también forman parte otras 22 empresas, entre las que figuran Ford, Stadler, Iberdrola y el fabricante de acumuladores Ampere Energy, además de centros de investigación, institutos tecnológicos y universidades.
Rebeca Torró, secretaria autonómica de Economía sostenible, Sectores productivos, Comercio y Consumo de la Generalitat Valenciana, explica que el objetivo de la Alianza es crear las condiciones para que en Valencia se instale una gigafactoría que explote una doble vertiente: no solo baterías para impulsar coches, trenes (de ahí la presencia de Stadler) y barcos, sino también acumuladores para proyectos de energías renovables.
La Generalitat estima que el proyecto supondrá una inversión de 2.000 millones de euros, parte importante de los cuales espera que provengan de los fondos de recuperación europeos, para lo cual ha presentado sendas manifestaciones de interés al Ministerio de Industria y al Ministerio para la Transición Ecológica.
A la espera de que el Gobierno defina cómo se canalizarán esos recursos y abra las convocatorias, la Generalitat ha concedido a Power Electronics una partida de un millón de euros para que contrate investigadores y ponga en marcha una línea piloto.
El punto fuerte del proyecto valenciano es la participación de dos empresas especializadas en almacenamiento (Power Electronics y Ampere Energy), una automotriz (Ford) y un fabricante de material rodante ferroviario (Stadler). El punto débil es que en su puzle faltaría una pieza clave para completar la cadena de suministro: el proveedor de la materia prima.
Torró resta importancia a este aspecto: "En Extremadura hay varias minas de donde es posible extraer litio. No es un tema que preocupe a Power Electronics. Si el litio de Extremadura es competitivo, lo traerá de ahí. Obviamente, si otro país lo ofrece a un precio más competitivo, lo traerá de allí para que el producto sea rentable. Nuestro proyecto está totalmente abierto a otras iniciativas", recalca.
El litio, la baza de Extremadura
El aseguramiento de la materia prima es la principal ventaja del proyecto que lidera Phi4Tech en Extremadura. Este grupo español especializado en nanomateriales se propone construir una fábrica de celdas en Badajoz, para lo cual ha cerrado un acuerdo con Lithium Iberia, la empresa que planea extraer litio de la mina de Las Navas, en Cañaveral (Cáceres).
Phi4Tech es la matriz de cuatro divisiones de negocio: Graphenstone (pinturas ecológicas), Trego (materiales compuestos para aviones y coches), Medphen (polímeros médicos para la industria dental y farmacológica) y Mindcaps (celdas de baterías).
El grupo fue fundado en 2018 por el pacense Alejandro Ayala y el madrileño-murciano Mario Celdrán, antiguos socios de Grabat Energy, empresa murciana de la que salieron por discrepancias con los otros accionistas y que no ha cumplido las expectativas que creó hace cinco años, cuando anunció que revolucionaría el mercado con el desarrollo de baterías de grafeno.
Al accionariado de Phi4Tech se sumó hace un año el inversor estadounidense Henry Kravis, CEO de la firma de capital riesgo KKR, con la compra del 2,5% de las acciones del grupo.
El plan de Phi4Tech es invertir alrededor de 1.000 millones de euros en la construcción de una fábrica de celdas en Badajoz y otra de cátodos en el mismo Cañaveral que en conjunto sean capaces de producir 2 GWh anuales, ampliables a 10 GWh en 2025 y a 20 GWh en 2026 o 2027. El enfoque del proyecto también es doble: la planta arrancará produciendo únicamente acumuladores de energías renovables que venderá a utilities de Estados Unidos y que exportará a través de los puertos de Sines o Lisboa. En una segunda fase ampliará su actividad al sector automoción.
Celdrán asegura que su empresa forma parte del manifiesto de interés presentado por Seat-Volkswagen al Gobierno para obtener la financiación que haga posible la construcción de su gigafactoría, sin embargo, aclara que más allá de eso, no existe ninguna relación o acuerdo comercial con la marca del escarabajo.
"Este proyecto nació antes de la pandemia y tiene un plan de financiación establecido con bancos y fondos extranjeros. Pero, además, formamos parte del manifiesto de interés de Seat. Por ese lado aspiramos a recibir fondos europeos. Lo que queremos es que nos traten igual, no que una fábrica de otra comunidad acceda a fondos y nosotros, que venimos trabajando desde antes de la pandemia y estamos bien encaminados, no recibamos. Esperamos luchar en igualdad de condiciones con cualquiera", expresa Celdrán.
El empresario aclara también que el apoyo que han recibido de la Junta de Extremadura es meramente "institucional". "No hemos pactado ni recibido dinero, tampoco hemos pedido ninguna subvención, solo nos hemos postulado para los fondos europeos a través de los manifiestos de interés", precisa.
La ejecución del proyecto está supeditada a la obtención por parte de Lithium Iberia del permiso de explotación del yacimiento de Las Navas, que ha sido cuestionado por asociaciones ecologistas y rechazada por un colectivo de ciudadanos por temor a que contamine la dehesa extremeña, aunque cuenta con el apoyo del consistorio de Cañaveral y de la mancomunidad de municipios Riberos del Tajo, que ven en la minería una oportunidad de crear empleo en la zona.
Hasta cuatro comunidades en Battchain
Una propuesta que involucra hasta cuatro comunidades es Battchain, un consorcio liderado por EIT InnoEnergy, un instituto financiado por Bruselas para acelerar la descarbonización de Europa y que gestiona la Alianza Europea de Baterías lanzada en 2018 por Šefčovič.
Battchain contempla la extracción de litio en Extremadura, la fabricación de celdas en el País Vasco y de battery packs en Navarra. Además, como ejemplo de aplicación final, prevé abastecer de estos componentes a pequeños vehículos de transporte de última milla en Andalucía.
De fabricar las celdas se encargaría Basquevolt, una iniciativa promovida por el Ente Vasco de la Energía y el CIC EnergiGUNE, mientras que de empaquetarlas se ocuparía Nabatt, empresa promovida por Fagor Ederlan, Ingeteam y Sodena, la sociedad de capital riesgo del Gobierno de Navarra. Basquevolt tendrá una capacidad inicial de 10 GWh y Nabatt, de 120.000 paquetes por año.
Parte de la particularidad de este proyecto es que Basquevolt aplicaría una tecnología desarrollada por el científico francés Michel Armand, investigador del CIC EnergiGUNE, para fabricar celdas de estado sólido, es decir, que en lugar de transmitir los iones del polo positivo al negativo a través de un líquido, utilizarían un electrolito hecho con compuestos poliméricos o cerámicos o una mezcla de ambos. La ventaja de este método es que la batería gana en seguridad (el electrolito líquido es inflamable), densidad (pueden almacenar más energía) y velocidad de carga (en teoría puede ser hasta seis veces más rápida que la de su alternativa).
Basquevolt prevé vender estas celdas a fabricantes de battery packs europeos y españoles. En ese sentido, además de a su socio Nabatt, estaría abierta a suministrarle las pilas a la gigafactoría de Volkswagen si esta finalmente se concreta e independientemente de dónde el grupo alemán decida ubicarla (España, Francia o Portugal).
El consorcio Battchain comprará la materia prima a Extremadura Minning, filial de la australiana Infitiny Lithium, que planea extraer y refinar hidróxido de litio en San José Valdeflórez (Cáceres), y, a manera demostrativa, suministrará los battery packs a Scoobic, fabricante sevillano de triciclos y furgonetas eléctricas para el reparto de paquetes en entornos urbanos. Por último, la startup navarra BeePlanet Factory se encargará de reciclar y darle un segundo uso a las baterías cuando se agote su primer ciclo de vida.
Modelos de negocio distintos
"No tenemos información totalmente clara y concluyente sobre qué se plantea en cada una de las comunidades. Partiendo de la información disponible, pensamos que la mayoría de gigafactorías propuestas se dedicarán a ensamblar battery packs y a comprar las celdas a terceros. Son modelos de negocio distintos, tanto a nivel tecnológico como industrial y financiero", comenta Nuria Gisbert, directora del CIC EnergiGUNE.
Lo cierto, reflexiona, es que las empresas automovilísticas que apuesten por electrificar su gama necesitarán, a medida que la demanda crezca, una fábrica de ensamblaje de baterías cerca. A su vez, estas tendrán que comprar las celdas a proveedores como Basquevolt, continúa.
Teniendo en cuenta estos factores, el CIC EnergiGUNE estima que en España hay mercado para al menos dos iniciativas. El centro argumenta que de los 250 GWh anuales que se comunicaron que se desplegarían en Europa en 2018, apenas se han concretado 40 GWh, a pesar de que los anuncios al día de hoy multiplican por 10 esta última cantidad. "España estaría en la misma situación para atender a la demanda estimada. En 2030, según nuestros cálculos del escenario más conservador, necesitaría al menos dos o tres iniciativas", puntualiza Gisbert.
¿Y en el horizonte más optimista?
Asumiendo una capacidad media de 58 KWh que es la que tiene, por ejemplo, la batería del Volkswagen ID.3, España necesitará en el mejor de los casos hasta 120 GWh para electrificar su producción total de turismos (2,2 millones). En ese improbable escenario (todas las factorías actuales se reconvierten y en lugar de montar coches de combustión pasan a ensamblar eléctricos), habría margen para 3 gigafactorías de 40 GWh cada una, como la que propone Volkswagen; 12 de 10 GWh, como la que plantea Basquevolt, o 6 de 20 GWh como la que pretende Phi4Tech. Otra cosa es que los recursos de Next Generation alcancen para todos los proyectos actuales.
En cualquier caso, lo más importante ahora es que, como señala Mario Celdrán, España mire por encima de los intereses autonómicos y apueste por una estrategia conjunta: "Pensar que esta es una lucha entre comunidades sería un error; es una lucha con el mundo por ver quién se lleva el gato al agua".
