Alemania: el nuevo lenguaje del poder chino amenaza el futuro

¿Cómo reaccionarían Berlín y Bruselas si Cosco optase por rechazar en Hamburgo productos de Taiwán? El 10% de la capacidad de los puertos europeos está en manos chinas

Son los puertos de Bilbao, Valencia, Génova, Marsella, El Havre, El Pireo, Rotterdam, Amberes y, pronto, también el de Hamburgo (el tercer complejo portuario europeo, ideal para la entrada y salida de mercancías). Todos, en parte, en manos de Pekín. El 10% de la capacidad de los puertos europeos está ya en manos chinas. China quiere el poder marítimo en Europa porque los puertos facilitan su entrada en el mercado europeo. Por otro lado, para Hamburgo, el comercio con China es clave y no quiere perderlo.

La compra por parte de Cosco –la meganaviera estatal china– del 24,9% de una de las cuatro terminales hanseáticas puede tener sentido desde el punto de vista económico, pero da alas a la influencia china en el negocio naviero global. Dos terceras partes de las 50 terminales de contenedores más importantes del mundo están en manos chinas. Desde hace 40 años los barcos de Cosco llegan a Hamburgo. Con su adquisición de la cuarta parte de la terminal Tollerort, con 4 puntos de atraque, 14 puentes de contenedores y una conexión ferroviaria de 5 vías, alcanza el corazón de una de las grandes infraestructuras germanas. Y lo hace con el consentimiento del canciller socialdemócrata, Olaf Scholz, quien insiste en su realpolitik, que le permite priorizar la economía y el negocio, más allá de otros criterios. Sin China y sus componentes y materias primas (litio, níquel, cobalto, grafito o manganeso) no hay coche eléctrico. Por otro lado, Tollerort brinda a China la posibilidad de cerrar el último eslabón en su Ruta de la Seda. Cosco podría acceder también así al puerto italiano de Trieste porque el operador portuario de Hamburgo tiene la mayoría de su nueva terminal. Una apuesta perfecta teniendo en cuenta que el puerto en el Adriático es clave para alcanzar Centroeuropa y Europa del Este.

A raíz de la decisión del Gobierno alemán a favor de la compra de Tollerort, el debate no cesa: ¿cómo reaccionarían Hamburgo, Berlín y Bruselas si Cosco decidiera no aceptar en el puerto hamburgués productos procedentes de Taiwán? ¿Se equivoca el canciller Scholz al aceptar la entrada del consorcio estatal chino Cosco en Tollerort? La ministra de Exteriores, la verde Annalena Baerbock, exige una nueva política con China porque “la base de nuestra política internacional es la competencia justa, el respeto de los derechos humanos y del derecho internacional”.

La relación económica entre Europa y China debe cambiar. El asesor del Ministerio de Economía alemán, Marcel Fratzscher, opina que la decisión a favor de Cosco aportará beneficios económicos a corto plazo, pero “a largo plazo dañará la competitividad de las empresas alemanas y perjudicará a la industria europea y germana”. La razón es que favorece a una empresa estatal china en el sector de la logística global. Cosco no está obligada a obtener beneficios porque persigue los objetivos políticos de su Gobierno. El riesgo es que cada vez más consorcios europeos tengan menos poder y que la competencia global en logística quede en manos de empresas controladas estatalmente. Además, ¿cuál será el paso siguiente? ¿Cederá Berlín al siguiente chantaje chino y entregará completamente el puerto a Cosco? China es ya la accionista mayoritaria del puerto de la capital griega, que es una puerta de entrada a la UE. Fratzscher considera que así se debilitan los valores europeos y advierte de que las empresas no europeas que eludan las exigencias derivadas de la protección del clima, del medio ambiente, del respeto de los derechos humanos y de las condiciones laborares justas serán al final más competitivas y conquistarán los mercados. Hay que apostar por la soberanía estratégica de la UE.

Alemania no puede cometer el mismo error de los últimos 20 años confiando en el cambio político democrático a través de las relaciones comerciales. Con Rusia no funcionó.

Asimismo, Alemania tiene cada vez más claro que el negocio chino de muchos consorcios alemanes se está convirtiendo en una cuestión de seguridad nacional. En este momento, cada vez menos empresas quieren ir a China. Una tercera parte de todas las inversiones europeas en China se concentran en cuatro consorcios alemanes. Según un estudio de la consultora Rhodium, se trata de Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW y Basf. Aunque el Gobierno de Scholz pide que los consorcios se diversifiquen, la realidad es que, según el instituto de investigación de economía IW, las empresas germanas han realizado inversiones récord en China en el primer semestre de 2022 por valor de 10.000 millones de euros. IW sostiene que las empresas siguen sus planes de expansión sin tener en cuenta los crecientes riesgos geopolíticos. Son consorcios que llevan muchos años produciendo en China y ahora temen grandes pérdidas si abandonan la región. Por eso invierten, aunque la diferencia ahora es que no lo hacen para exportar desde allí al mundo, sino para vender en el mercado chino.

A los investigadores les preocupa que, si se sigue produciendo en China, se debilite la fábrica alemana. Sobre todo, si se traslada la investigación y el desarrollo. Por otro lado, un millón de puestos de trabajo dependen del negocio chino. De ahí, la intención de Scholz de reducir dependencias, pero sin romper las relaciones. Tras su viaje en noviembre de 11 horas a Pekín ha quedado claro que no quiere batallas simbólicas y tampoco asumir el escepticismo generalizado respecto a China. Scholz sigue en su línea de política práctica que le lleva a priorizar las preocupaciones de la economía alemana. “China nos vende materias primas que ni tenemos ni podemos comprar por ahora a terceros”, avisa Hildegard Müller, presidenta de la asociación de la industria del automóvil. La apuesta alemana por el coche eléctrico implica litio y tierras raras de China.

El instituto de investigación Ifo exige a Alemania que se busque otros proveedores de productos semielaborados y materias primas y negocie nuevos acuerdos de libre comercio con otros países emergentes. Tanto la ministra Baerbock como el Gobierno tripartito se posicionan en esa misma línea, pero la realidad es que Europa sigue siendo un continente pobre en energía y en materias primas. Por eso, en la nueva era geopolítica habrá que reaccionar con flexibilidad a las crisis. Markus Brunnermeier, el economista alemán en la Universidad de Princeton, opina que no basta con solidez económica sino que hay que ser creativo para amortiguar los golpes. Para Alemania, significaría independizarse energéticamente y, en lo posible, de las materias primas, aumentar el número de socios comerciales y no perder de vista la seguridad. Es decir, no implicaría la desglobalización, sino la reorientación de la política económica. Y saber que si Alemania y la UE quieren aprender el nuevo lenguaje del poder tendrá costes económicos, políticos y sociales. La nueva autonomía tendrá un alto precio.

Lidia Conde es analista de economía y política alemana