Los combustibles sintéticos no salvarán a Europa de los coches eléctricos chinos
El liderazgo asiático no se debe a prácticas desleales ni a leyes medioambientales laxas, sino a mejores baterías, mejor software y mejor infoentretenimiento
En el Salón Internacional del Automóvil (IAA) de Múnich de septiembre destacaron dos cosas: la cantidad de elegantes modelos eléctricos de marcas chinas, y lo poco que tenían para ofrecer los ejecutivos europeos del automóvil, que solo hablaban de los combustibles sintéticos o e-fuels.
El riesgo de que los fabricantes europeos de automóviles pierdan terreno frente a sus rivales chinos en materia de coches eléctricos es real. Las marcas alemanas centradas en la exportación ya han perdido en China. Y las ventas de vehículos eléctricos fabricados en China, incluidos los de Tesla y la marca Dacia de Renault, están aumentando en Europa. No nos engañemos: no se trata de prácticas desleales ni de normas medioambientales laxas fuera de Europa. Se debe a que los chinos tienen mejores baterías, mejor software y mejores sistemas de infoentretenimiento, que es lo que quieren los conductores modernos.
Los fabricantes de automóviles europeos están rezagados porque fueron demasiado arrogantes y lentos a la hora de invertir en electrificación. Primero, promocionaron el diésel limpio como el futuro; y acto seguido llegó el Dieselgate. Entonces, la industria pretendió que los híbridos enchufables, que utilizan tanto un propulsor eléctrico como uno de gasolina, eran una mejor opción. Resultaron ser falsos eléctricos, lo que ha llevado a muchos Gobiernos a eliminar los incentivos a los mismos.
Ahora estamos viviendo la tercera mentira: que el diésel y la gasolina sintéticos -fabricados combinando hidrógeno con carbono- salvarán a los motores de combustión de la obsolescencia. Pero estos combustibles sintéticos simplemente están dejando en evidencia a la industria automovilística europea.
Empecemos por lo básico.
La gasolina y el diésel sintéticos tienen una composición similar a la de sus alternativas fósiles y se queman de la misma manera en un motor de combustión. Por lo tanto, emiten la misma cantidad de carbono que los combustibles fósiles. También emiten muchos más contaminantes del aire.
No se puede hacer nada con la parte contaminante (por lo que nunca será una solución de emisiones cero), pero la parte de CO2 se puede neutralizar en la fase de producción. Por eso, el texto en torno al objetivo europeo de emisiones cero para los coches nuevos en 2035 habla de permitir combustibles “neutros para el clima”. La Comisión ha intentado recientemente definir en qué condiciones se justifica esta etiqueta.
La Comisión ha sugerido acertadamente que solo se permitan los combustibles 100% neutros para el clima. Pero, irónicamente, después de años afirmando lo limpios que pueden ser estos combustibles, los defensores de los e-fuels dicen ahora que esto no es posible. En su lugar, quieren reducirlo a tan solo un 70% de reducción de CO2. Si Europa sigue este camino, permitirá para siempre coches que emitan un equivalente a 61 gCO2 por km, no mucho mejor que los híbridos enchufables actuales.
Y ahora pasemos al mundo real.
Incluso si fuésemos capaces de aplicar todo este esfuerzo para que los combustibles sintéticos sean climáticamente neutros -para aplacar a los liberales alemanes y a sus amigos del petróleo-, ¿resistirán realmente la afluencia de coches eléctricos chinos superiores? Sería el mayor error estratégico hasta la fecha.
La gasolina y el diésel sintéticos requieren cinco veces más energía para su producción que la electrificación directa a través de las baterías. Esto es importante para las empresas. En la década de 1940, las refinerías alemanas, aisladas del suministro mundial de petróleo, producían combustible para el transporte por carretera y aviación a partir del carbón (con un concepto similar al de los combustibles sintéticos actuales). Pero a pesar de su ingenio, el proceso no funcionó. En cuanto el petróleo empezó a fluir de nuevo, las refinerías volvieron a la solución más óptima. La eficiencia no es un concepto teórico: es importante para las empresas y la competitividad.
La ineficiencia también tiene un precio. Tomemos el ejemplo de los camiones, donde los legisladores del Parlamento Europeo debaten encarnizadamente el recompensar el uso de diésel sintético de la misma manera que se hace con los camiones de batería e hidrógeno. En un sector con márgenes muy estrechos, repostar con diésel sintético costará a los transportistas casi un 50% más que operar con un camión eléctrico de batería. Lo cierto es que la mayoría de los grandes fabricantes no quieren que se incluyan en las normas de CO2 de los camiones, ya que ningún transportista compraría la opción más cara.
Engañarnos a nosotros mismos le costará caro a Europa. Nos arriesgamos a perder otros cinco años debatiendo si la fecha límite de 2035 para los motores de combustión en coches es la correcta, mientras que los competidores estadounidenses y asiáticos están conquistando el mercado eléctrico de masas no solo en Europa, sino en todo el mundo. En el sector de los camiones, en el que seguimos a la cabeza, corremos el riesgo de desviar la atención hacia una solución falsa en lugar de aumentar la oferta de equipos y cargadores eléctricos.
El fracaso de Alemania a la hora de formar una coalición mundial a favor de los combustibles sintéticos en la IAA fue bochornoso. Los combustibles sintéticos son, en el mejor de los casos, una solución de nicho en el transporte por carretera, y deberían ocupar muy poco capital político. Ese capital debería invertirse en políticas industriales para crear fábricas de baterías, suministrar minerales críticos en tierra y poner en marcha una política comercial inteligente para construir una industria de vehículos eléctricos competitiva en Europa. Por suerte, España está siguiendo este camino, pese a las fuertes presiones de la industria del petróleo. Una visión de futuro sólida que apueste por las tecnologías verdaderamente sostenibles será la salvación de la industria de nuestro país. Solo estas serán competitivas en la nueva economía verde.
Julia Poliscanova es Senior Director of Vehicles & E-mobility Supply Chains en Transport & Environment y colaboradora de Agenda Pública
Sigue toda la información de Cinco Días en Facebook, X y Linkedin, o en nuestra newsletter Agenda de Cinco Días
