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Renfe reclamará 116 millones a los futuros dueños de Talgo por el retraso en la entrega de trenes

El operador público espera recibir entre marzo y abril las primeras unidades, con tres años de retraso

Javier Fernández Magariño
Tren de alta velocidad Avril, fabricado por Talgo.
Tren de alta velocidad Avril, fabricado por Talgo.

El empresario húngaro András Tombor deberá afrontar una dura negociación con Renfe de hacerse con el control de la firma de trenes Talgo. La operadora pública pretende mantener, mande quien mande en el fabricante, la millonaria penalización por el retraso en la entrega de 30 trenes de alta velocidad Avril, pedidos entre 2016 y 2017 por un total de 1.490 millones de euros, incluyendo el mantenimiento.

Tombor encabeza el consorcio Ganz-MaVag Europe Zrt, que tiene declarada intención de realizar una oferta pública de adquisición (opa) por el 100% del capital de Talgo. Esta ofensiva, valorada en 632 millones de euros (5 euros por acción), arrastraría litigios en marcha como la referida demanda de un mínimo de 116 millones de euros por parte de Renfe. El castigo se debe al incumplimiento de los plazos de entrada en operación de los nuevos trenes de alta velocidad que conformarán la serie 106.

La fecha inicial en que Renfe debía recibir las primeras unidades era enero de 2021. Más de tres años después, no hay un solo Avril circulando por la red española de alta velocidad, esperándose ahora un primer lote entre finales de marzo y primeros de abril.

Los 116 millones de sanción, que según fuentes internas van a ser defendidos por Renfe, fueron calculados en julio de 2022 y recibieron la bendición del consejo de administración. Semanas después fue Talgo la que movió ficha con una alegación enviada a su cliente en la que argumentó distintas causas que escapaban de su control y que impactaron de lleno en el ritmo de producción. La excusa incluía desde el estallido de la pandemia hasta limitaciones para el acceso a la red ferroviaria para probar los trenes o el cambio de diseño ordenado por Renfe en 2019.

Otra circunstancia que pudo lastrar el cumplimiento de este contrato fue la ruptura de Talgo con ABB para el suministro de la tracción eléctrica. Sucedió a primeros de 2018 y en junio de 2021 se anunció un nuevo contrato con la vasca Ingeteam. La relación entre ambas incluye el diseño del sistema y el suministro de 120 convertidores de tracción de alta potencia (2,4 MW), los motores y transformadores de tracción para un total de 60 cabezas del Avril.

Distintas fuentes afirman que es previsible que la cifra de los 116 millones no engorde pese a que ha seguido pasando el tiempo. En cuanto a la posibilidad de que Renfe y Talgo terminen en una mesa de negociación, la causa es que la firma industrial ha pedido, y ha visto denegado por el momento, un reequilibrio del presupuesto de adjudicación por el encarecimiento de los materiales o de la energía durante los meses de la pandemia y la posterior invasión rusa de Ucrania.

Renfe tiene pagado un alto porcentaje del pedido, acompañando el avance del mismo, pero se reserva una entrega final para resolver el desencuentro con Talgo. La operadora ha argumentado en numerosas ocasiones que se ha visto obligada a redistribuir su flota por la falta de efectivos para atender la apertura de líneas como la de Galicia, la llegada de la alta velocidad a Burgos o a Murcia. También pesa la creciente competencia de Ouigo e Iryo, esta última con trenes nuevos, en los principales corredores.

Últimas pruebas

Cada uno de los Talgo Avril, sin historial previo en las vías, ha atravesado un largo proceso de homologación y test de seguridad que culminará con una última prueba de fiabilidad en la que deben rodar 25.000 kilómetros antes de que suba un solo viajero.

Renfe, por su parte, ha formado a un primer grupo de maquinistas y seguirá haciéndolo en los próximos meses. Dos tercios de las 30 unidades de la serie 106 irán destinadas a líneas españolas de alta velocidad como la Madrid-Galicia. Los diez trenes restantes deberían prestar servicio en Francia una vez que se cumplan los trámites de homologación en el país vecino.

Magyar Vagon está negociando con los bancos acreedores de Talgo una dispensa por la que no ejecutarán créditos por 227 millones con cláusula de amortización por cambio de control. Superado ese trámite, la eventual opa debe superar los recelos del Gobierno a que una empresa extranjera, en este caso húngara, tome el control del icónico fabricante. El Ministerio de Industria califica a Talgo como estratégica, y en La Moncloa se analizan posibles vínculos de la opa con el Gobierno de Víktor Orban o incluso con el capital ruso.

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Sobre la firma

Javier Fernández Magariño
Es redactor de infraestructuras, construcción y transportes en Cinco Días, donde escribe desde junio de 2000. Ha pasado por las secciones de Especiales, Cinco Sentidos, 5D y Compañías siguiendo la información de diversos sectores empresariales. Antes fue locutor de informativos en la Cadena Cope, además de colaborar en distintos medios de Madrid.
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