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La negociación con la banca de la opa sobre Talgo avanza pese a las reservas del Gobierno

En Presidencia del Gobierno se analizan posibles lazos con capital público húngaro, ruso o chino

Javier Fernández Magariño
Tren de alta velocidad ante la fábrica de Talgo en Las Rozas (Madrid).
Tren de alta velocidad ante la fábrica de Talgo en Las Rozas (Madrid).

Los planes del grupo húngaro Magyar Vagon sobre la toma del fabricante de trenes Talgo han llegado a la mesa del Gobierno y la primera impresión, según señalan fuentes cercanas a La Moncloa, es de recelo, si no de cierto rechazo, ante la oferta pública de adquisición (opa) en ciernes. Una sensación que se atenúa algún grado aguas abajo, en ministerios con voz sobre este asunto como los de Economía, Transportes, Industria y Asuntos Exteriores.

“Los posibles compradores vinieron de cara con su proyecto, informando a Talgo y al Gobierno, y falta ver que sigan actuando con transparencia”, advierte, como punto a favor de la ofensiva húngara, un asesor cercano al Consejo de Ministros. En el entorno del presidente Pedro Sánchez escuecen recientes movimientos ejecutados por sorpresa, como la entrada de la saudí STC en Telefónica o la deslocalización de Ferrovial a Países Bajos. Otro punto a favor, indica un alto cargo, es que “se trata de una operación de poco más de 600 millones y no de un movimiento con fuerte impacto en la economía”.

Más allá de los 632 millones en que el consorcio Ganz-MaVag Europe Zrt valora a la compañía española (5 euros por acción), al Gabinete de Presidencia del Gobierno, que dirige Óscar López, le preocupan los posibles vínculos del empresario Andras Tómbor y sus compañeros de compra con un tercer Estado como es Hungría. El propio Tómbor fue consejero en asuntos de seguridad nacional durante el primer mandato del primer ministro Viktor Orbán. También se examinan los lazos que puedan mantenerse entre el fabricante de material ferroviario DJJ (Dunakeszi Jarmüjavító), propiedad de Magyar Vagon, con el capital ruso o chino. El empresario magiar afincado en Londres se hizo con DJJ en 2020, de manos rusas, en el marco de la invasión de Ucrania.

En España permanece activo, al menos hasta final de este 2024, el escudo antiopas procedentes del extranjero, a través del real decreto 571/2023, de 4 de julio, sobre inversiones exteriores. Ese blindaje fue levantado para proteger a empresas estratégicas ante la pérdida de valor en Bolsa por el mazazo de la pandemia y, posteriormente, por la acción bélica de Rusia contra Ucrania. El Consejo de Ministros puede decidir, de este modo, sobre prácticamente cualquier operación corporativa que pretenda ir más allá del 10% de una cotizada o que supere los 500 millones de euros en sociedades sin presencia en Bolsa.

Al amparo de este real decreto se puede considerar a Talgo como empresa estratégica para el país por su condición de firma industrial, las conexiones con la pública Renfe, para la que fabrica trenes y con la que tiene sociedades mixtas de mantenimiento, o por su acceso a información crítica sobre el mapa español de infraestructuras ferroviarias. En este caso, es la Junta de Inversiones Exteriores, como órgano colegiado interministerial y adscrito a la Secretaría de Estado de Comercio, la que mide las implicaciones de inversiones procedentes de fuera, como sería la opa de Talgo. Este foro está presidido por Alicia Varela Donoso, directora general de Comercio Internacional e Inversiones.

El Gobierno, comentan las fuentes consultadas, también es consciente de que hay un problema adicional que sobrevuela este caso: accionistas con un 40% de la compañía, el fondo Trilantic, la familia Oriol y Torreal (Juan Abelló), aglutinadas en la instrumental Pegaso Transportation, llevan años con sus paquetes en venta y hasta ahora ha sido imposible promover una oferta que garantice la españolidad de Talgo. Ni salió una posible opa de la vasca CAF ni se ha podido formar un consorcio de inversores nacionales. Al núcleo principal de partícipes de la compañía se le advirtió en el pasado que Talgo no podía caer en manos chinas. Fue en 2021 cuando se especuló en Bolsa con el interés de CRRC, al calor del proyecto de integración de Alstom y Bombardier.

Diplomacia

Budapest ha tratado de aplacar cualquier atisbo de oposición del Gobierno español a la opa durante la visita oficial a Madrid del ministro de Asuntos Exteriores, Peter Szijjártó. Este se refirió la semana pasada a la oferta de Ganz-Mavag como una oportunidad para “fortalecer las relaciones económicas” entre ambos países, según recogió Efe. La opa se defiende desde la Administración húngara como la salida natural que buscan algunos de sus “campeones nacionales”.

Mientras se resuelve este tira y afloja político, Magyar Vagon negocia con la banca acreedora de Talgo para evitar la amortización anticipada de deuda por el pretendido cambio de control. El fabricante tiene créditos por 227 millones sujetos a este tipo de garantías en favor de los bancos.

Una vez que la CNMV descartó una dispensa especial por la que la opa podía ser retirada si los acreedores ejecutaban sus deudas, la parte húngara está mostrando su plan de negocio a BBVA, Santander, Sabadell y hasta 15 entidades financieras más para ganarse su confianza. El plan de negocio, señalan fuentes financieras, habla del mantenimiento de la actividad de Talgo en España, lo que también habría sido transmitido al Ejecutivo.

Dos fabricantes complementarios

El encaje de la operación de compra de Talgo pasa por sumar la tecnología en alta velocidad de la española a la capacidad de DJJ en los segmentos de mercancías y trenes ligeros. Talgo tiene plantas en Las Rozas (Madrid) y Ribabellosa (Álava), y crece a buen ritmo en el segmento de los servicios de mantenimiento. Su cartera es de 4.200 millones de euros y avista oportunidades por 10.000 millones. Sin embargo, en el mercado se resalta que le falta volumen para atender grandes pedidos en competencia con gigantes como Alstom, Siemens, Hitachi o CRRC, entre otros.

La húngara DJJ, por su parte, opera en una fábrica en Dunakeszi (Hungría) y cuenta con un pedido de 700 trenes para la operadora ferroviaria de Egipto como principal referencia. Para Hungría resulta estratégico recuperar su industria ferroviaria, en la que décadas atrás tuvieron como principales referencias a Gánz y DJJ.

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Sobre la firma

Javier Fernández Magariño
Es redactor de infraestructuras, construcción y transportes en Cinco Días, donde escribe desde junio de 2000. Ha pasado por las secciones de Especiales, Cinco Sentidos, 5D y Compañías siguiendo la información de diversos sectores empresariales. Antes fue locutor de informativos en la Cadena Cope, además de colaborar en distintos medios de Madrid.
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