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La plantilla de la antigua Nissan Barcelona, sin la reindustrialización prometida dos años después

Chery analiza la posibilidad de aterrizar en la antigua factoría. El D-Hub propone contratar en febrero a 606 personas con sueldos inferiores a 20.000 euros anuales

Joan Orús, consejero delegado de QEV Technologies, empresa que pretende reindustrializar la antigua Nissan Barcelona junto a BTech.
Joan Orús, consejero delegado de QEV Technologies, empresa que pretende reindustrializar la antigua Nissan Barcelona junto a BTech.Pablo Monge Fernandez

El presente de la antigua factoría de Nissan en la Zona Franca de Barcelona no es el que esperaban los 1.400 trabajadores que se quedaron sin empleo a fines de 2021. Casi dos años después de que saliera de sus líneas de montaje el último coche, una Nissan Navara, aún hay 980 exempleados a la espera de una solución. A día de hoy, solo hay unas 120 personas trabajando para el D-Hub (conformado por QEV y BTech) y otras 100 en el fabricante de motocicletas y nanocoches eléctricos Silence.

De esas 980 personas desempleadas, hay unas 330 haciendo cursos de formación subvencionados por la Generalitat de Cataluña para personas en situación de desempleo, a las que en diciembre se sumarán otras 276. Los sindicatos y el D-Hub están negociando la incorporación de estos trabajadores, a los que se les termina el paro en las próximas semanas. QEV, que recientemente ha salido a Bolsa en Ámsterdam tras fusionarse con una SPAC, y BTech proponen contratar a esas 606 personas en formación a partir de febrero, con contratos de formación dual para las primeras 330 personas mencionadas y un contrato normal para las otras 276, aunque ambos grupos recibirían el mismo salario: unos 19.000 euros brutos anuales.

Esta cifra está lejos de lo prometido inicialmente y a los sindicatos no les gusta que las contrataciones sean a partir de febrero, ya que los extrabajadores de Nissan perderán el paro antes. “Trataremos de adelantarlo lo máximo posible”, explica Joaquín Cano, representante de CGT en la reindustrialización. Por su parte, QEV señala “que las negociaciones continúan” y se esperan noticias pronto, previsiblemente esta semana.

El problema para el D-Hub es que, a día de hoy, no tiene suficientes contratos cerrados con compradores interesados en sus vehículos. QEV, que continúa en la búsqueda de nuevos clientes para sus furgonetas eléctricas Zeroid, tuvo un primer gran pedido con Bimbo, adelantado hace un año por CincoDías, que en un principio había encargado 1.500 furgonetas, pero la empresa habla ahora de 1.000. “Las primeras 400 ya se han hecho en China y el resto de la producción, unas 600, se trasladan ya a Barcelona para su producción en 2024″, indica QEV. BTech, por su parte, que quiere fabricar pickups eléctricas de la firma Ebro, no comenzará la producción hasta finales de 2024. Ellos prevén alcanzar un volumen de 50.000 unidades anuales, en 2027.

La esperanza china

Una de las principales esperanzas de los trabajadores para llenar cuanto antes de coches las líneas de producción están puestas en la posible llegada de la compañía china Chery, que analiza su aterrizaje en estas instalaciones, aunque no es la única posibilidad que maneja. La decisión se espera para antes de que finalice 2023. La compañía eligió a España como el primer mercado europeo en el que lanzar su marca Omoda (creada este mismo año), que prevé finalizar el presente ejercicio con 31 concesionarios en España. A esta se sumarán Jaecoo y muy probablemente Tiggo y Cougar.

En caso de llegar a Zona Franca de Barcelona, Chery crearía unos 300 puestos de trabajo en 2024 y comenzaría la producción de coches semiensamblados en abril, según informó La Tribuna de Automoción. Chery tiene como objetivo producir 50.000 coches anuales de Omoda en la antigua Nissan, una cifra de cierto volumen aunque muy lejos de las grandes fábricas nacionales (por poner dos ejemplos, Stellantis Vigo hizo más de 400.000 vehículos en 2022 y Seat Martorell superó las 360.000 unidades).

Más de un año antes de la llegada oficial del D-Hub a la factoría (esto se produjo a principios de este año cuando ganaron el concurso de licitación junto a su socio logístico Goodman), otro gran fabricante chino se había interesado por asentarse en estas instalaciones. Se trató de Great Wall Motors, que mantuvo conversaciones con el Ejecutivo central y la Generalitat para concretar su arribo. Sin embargo, finalmente terminó desistiendo, lo que supuso un duro varapalo ya que, tras ellos, no ha habido un proyecto de envergadura para llenar la fábrica.

La búsqueda de ayudas y fondos del D-Hub

Se presentó a ambos Pertes. El D-Hub conformado por QEV y BTech se presentó a las dos convocatorias del Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado que el Ejecutivo ha sacado hasta ahora. En la primera, considerada un fracaso porque se dejó el 75% de los fondos (unos 2.182 millones de euros) sin repartir, se quedó con unos 65 millones. En un principio, se le habían asignado unos 107,8 millones, pero fue incapaz de presentar los avales necesarios y tuvo que renunciar a buena parte de los fondos. En esta segunda convocatoria, QEV se ha presentado a la línea de cadena de valor, que aún está por resolverse, en la que aspira a 28 millones para impulsar su producción de furgonetas eléctricas. Además, también presentó un proyecto para la adecuación de las antiguas instalaciones de Nissan junto a BTech, con el que aspiran a otros 35 millones.


Salida a Bolsa de QEV. La compañía dirigida por Joan Orús salió al parqué de Ámsterdam en octubre, tras fusionarse con Spear Investments I, una SPAC (empresa con propósito especial de compra) de AZ Capital y STJ Advisors. Con la operación, que valoró a la compañía en 221 millones, QEV captó 23,1 millones para financiar su crecimiento y alcanzar en 2027 una producción anual de 16.000 furgonetas eléctricas. “Esta operación demuestra la confianza del mercado en nuestro modelo de negocio y en el proyecto, abrirá la puerta a nuevos inversores y permitirá escalar nuestra capacidad de producción para dar respuesta a una creciente demanda de vehículos eléctricos”, aseguró entonces Orús.

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Sobre la firma

Manu Granda
Cubre la industria del automóvil en Cinco Días, periódico en el que también escribió en la sección de laboral. Como 'freelance', cubrió la temporada de incendios del verano 2019-2020 en Australia para EL PAÍS. Es graduado en periodismo por la Universidad Rey Juan Carlos y cursó el Máster de periodismo de EL PAÍS.
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