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Las fábricas de Volkswagen y Stellantis en España, las más beneficiadas por el cambio en la Euro 7

Los coches más afectados, según el motor, eran los pequeños y compactos de combustión. La propuesta del Consejo deja la norma casi igual que la actual Euro 6

Manu Granda
Línea de ensamblaje del Cupra Formentor en la planta de Seat Martorell.
Línea de ensamblaje del Cupra Formentor en la planta de Seat Martorell.ALBERT GEA (REUTERS)

El cambio de rumbo adoptado por el Consejo de la Unión Europea para suavizar la exigencia y los plazos de la normativa de emisiones Euro 7 ha traído tranquilidad a una industria del automóvil que había alertado en varias ocasiones del riesgo que suponía, sobre todo para los vehículos compactos y pequeños. En España esto resultaba especialmente preocupante, ya que estos coches, que son de los segmentos B y C (el A son microcoches), supusieron en 2022 el 85% de la producción nacional, según datos de Anfac, la patronal española de fabricantes. En ellos centran su producción plantas como VW Navarra, Seat Martorell o Stellantis Figueruelas (Zaragoza), tres de las factorías más grandes del país.

La Euro 7, antes de la propuesta del Consejo, iba a suponer, según los fabricantes, un encarecimiento medio de los turismos de 2.000 euros, un efecto que se iba a notar mucho más en los coches pequeños baratos que sufren más un aumento de precios que un vehículo grande destinado a un público de mayor poder adquisitivo. El motivo del encarecimiento, explican fuentes del sector, está en la necesidad de instalar complejos sistemas de reducción de emisiones. Estos ya existen hoy día en los vehículos de mayor tamaño, que con la normativa nueva hubiesen necesitado recalibrarlos, pero no están presenten en los pequeños, de ahí que sufran más el impacto de la medida.

Algunos de estos modelos serían el Seat Ibiza o el Arona, que en lo que va de año representaron poco menos de un tercio de la actividad de Seat Martorell. A esto hay que sumar el Audi A1, aunque este modelo no estará en las líneas de producción en 2025, año en el que se había estipulado en principio la entrada en vigor de la Euro 7 (el Consejo retrasó la fecha hasta 2027). Toda la producción de Martorell son segmentos B o C, pero es cierto que modelos como el Cupra Formentor pueden soportar mejor un aumento de precios que un coche más económico. Lo mismo ocurre en la planta de Stellantis Figueruelas, muy centrada en el ensamblaje del Opel Corsa, o Volkswagen Navarra, que cuenta con el Polo, el T-Cross y el Taigo, todos ellos modelos pequeños o medianos.

A pesar de que se ha rebajado la exigencia, fabricantes como Stellantis piden aún más cambios, ya que consideran que la Euro 7 exige unos esfuerzos económicos que deberían de ir destinados a la electrificación (en 2035 solo se podrán vender eléctricos en la UE). “Aunque la propuesta introduce algunos cambios importantes en las emisiones de escape y las condiciones de prueba, seguirá implicando una inversión significativa por parte de la empresa en soluciones tecnológicas para los vehículos de combustión”, indica Stellantis.

Cambios en la Euro 7

Con la propuesta del Consejo, que será enviada al Parlamento Europeo para su aprobación, además de retrasar la Euro 7 hasta 2027 (en el caso de los camiones también se retrasa dos años, hasta 2029), los límites de emisiones de tubo de escape pasan a ser los mismos que en la Euro 6, la que está vigente hoy día. Además, se establecen límites diferentes entre gasolina y diésel (los primeros suelen emitir más CO2 y los segundos más NOx), y se diferencia a las furgonetas más pesadas.

A su vez, no se cambian las condiciones de ensayo, sino que las emisiones se medirán con las mismas pruebas de laboratorio que en la Euro 6. Lo que no ha cambiado el Consejo respecto a la propuesta inicial de la Comisión Europea fueron los límites de emisiones de partículas de frenos y neumáticos, así como la exigencia de durabilidad de las baterías.

Vida de Seat

Con la propuesta del Consejo, Seat gana tiempo para seguir vendiendo sus modelos de combustión, mientras Cupra, su marca destinada a un público de más poder adquisitivo, se centra en el eléctrico. Tal y como admitió el consejero delegado de ambas marcas, Wayne Griffiths, en una entrevista publicada en CincoDías en agosto, la gama Seat durará “por lo menos hasta la normativa Euro 7″. “En ese entonces habrá que ver qué es lo que hay que cumplir y si es posible hacerlo con estos coches. Se tomará la decisión cuando haya más estabilidad. Lo dejo abierto en este momento, no tiene sentido poner fecha, porque dependerá mucho de la regulación y de qué van comprando los clientes”, aseguró Griffiths entonces.

La posición del Consejo “es un desastre” para los ecologistas

La asociación Transport & Environment (T&E) señala que la posición del Consejo “es un desastre para la calidad del aire” y que el informe de los fabricantes sobre el aumento de costes tiene “sesgos y omisiones significativas”. “Antes de la Euro 6, las normas de contaminación del aire se revisaban cada cinco años, mientras que ahora los fabricantes quieren mantener las mismas reglas durante 15 años. El estudio de la industria parece seleccionar los coches de peor rendimiento, donde los fabricantes hicieron lo mínimo para cumplir con la Euro 6, para inflar aún más los costos. Como en muchas secciones, el estudio es increíblemente vago al dar información sobre su metodología”, indicó T&E ante las preguntas de este periódico. El Consejo Internacional sobre Transporte Limpio (ICCT) aseguró que con la propuesta inicial de la Euro 7 se hubiese ahorrado la emisión de un millón de toneladas de NOx y con ello se evitarían 7.200 muertes hasta 2050.

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Sobre la firma

Manu Granda
En la actualidad cubre la industria del automóvil en la sección de Empresas. Previamente pasó por el área de Economía, donde escribió de laboral. Como 'freelance', cubrió la temporada de incendios del verano 2019-2020 en Australia para EL PAÍS. Es graduado en periodismo por la Universidad Rey Juan Carlos y cursó el Máster de periodismo de EL PAÍS.

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