_
_
_
_

Basquevolt: “Con nuestra tecnología es posible vender coches eléctricos a 15.000 euros”

La compañía española, con un 25% de capital público, desarrolla un tipo de batería de estado sólido que pretende vender a automovilísticas con plantas en nuestro país

Manu Granda
Basquevolt Francisco Carranza
El consejero delegado de Basquevolt, Francisco Carranza.

La transición hacia el vehículo eléctrico está comenzando por arriba, por los coches más caros que solo algunos pueden adquirir. Se suponía que con el paso del tiempo y la escalabilidad en las fábricas (la unidad no cuesta lo mismo si se producen tres coches que si se producen en masa), el precio de los modelos eléctricos para un público de menor poder adquisitivo iba a disminuir. Sin embargo, pese a que avanzan en ventas, e incluso en Europa ya se matriculan más vehículos eléctricos puros que de diésel, su precio no disminuye.

“A día de hoy el coche eléctrico supone un desafío financiero enorme para el sector; no sabemos cómo hacer vehículos eléctricos rentables. El coste de la batería es demasiado elevado para ser compatible con una aplicación de vehículo de pasajero”, explica en una entrevista a CincoDías Francisco Carranza, consejero delegado de Basquevolt, empresa vasca con un 25% de capital público, que aspira a fabricar la batería de estado sólido del futuro. “Con nuestra tecnología es posible vender un coche eléctrico a 15.000 euros”, asegura este directivo con más de 20 años en el sector con pasado en Nissan y ACC (filial de baterías de Stellantis y Mercedes-Benz), que señala que el proyecto de Basquevolt es “único en Europa”.

Las baterías que se usan hoy día en los coches eléctricos están hechas de un electrolito líquido, inflamable, mientras que las de Basquevolt son de estado sólido, no inflamable. Esto último no es nuevo, muchos fabricantes investigan baterías de estado sólido (sobre todo asiáticos y estadounidenses), la diferencia que aporta Basquevolt es que su electrolito sólido está hecho de polímeros.

“Lo importante no es solo que la propiedad intelectual sea europea, sino que los proveedores clave también sean europeos”, subraya Carranza, quien destaca el papel de Michel Armand en el proyecto. “Esto nació hace un año con su colaboración. Es uno de los grandes científicos del mundo de las baterías y tenemos la suerte de que esté en España”, lo elogia Carranza.

Otro aspecto característico de sus baterías, aunque no exclusivo, es que el ánodo de grafito tradicional es sustituido por uno metálico puro, lo que permitirá que la batería almacene más energía. En resumidas cuentas, esta tecnología reduce un 30% el coste del paquete de baterías del coche eléctrico respecto a las baterías actuales y, además, almacena un 50% más de energía.

Investigar y producir

La compañía, que actualmente cuenta con 50 empleados, está aumentando de a poco el tamaño de la celda de batería en la que prueba esta tecnología. En abril, comenzó a hacerlo en celdas del tamaño de una tarjeta de crédito. “Ya hemos comprado todos los equipos de producción necesarios para pasar a celdas de tamaño automoción”, indica Carranza, que explica que ese punto llegará a finales de este año. De esta forma, Basquevolt se centrará en dos actividades. Por un lado, la investigación y desarrollo; y por otro el ensamblaje. Por ello, la empresa se ha presentado al Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado (Perte VEC) II para invertir 200 millones hasta finales de 2025 en levantar una planta piloto de 1 GWh en el País Vasco, concretamente en Vitoria. Por comparar, la del grupo Volkswagen en Sagunto (Valencia) tendrá una potencia inicial de 40 GWh y prevé tener 60 GWh.

Imagen del centro de innovación de Basquevolt en País Vasco.
Imagen del centro de innovación de Basquevolt en País Vasco.

La producción en masa de su batería no llegará hasta el final de 2027 y los primeros coches eléctricos con esta batería comenzarán a venderse a partir de 2028. En ese proceso, esta compañía con capital público (si bien el Gobierno central también está presente, el más activo es el Gobierno vasco) planea incrementar su plantilla de forma exponencial. “A final de año seremos unas 70 personas, en 2024 llegaremos a 150 o 200, y en 2025 en torno a las 500″, dice el directivo.

Pelea con China y EE UU

Una vez llegado el punto de la producción en masa, la compañía ensamblará estas baterías, pero también le venderá la tecnología a fabricantes europeos para que las hagan ellos mismos, sobre todo aquellos que tengan plantas en España, como Stellantis, Renault, Volkswagen o Mercedes-Benz.

La misión es dar a Europa una tecnología que le permita ser independiente de China y Estados Unidos, países que están invirtiendo ingentes cantidades de dinero en conseguir una batería más barata. “Es una lucha geopolítica entre EE UU, China y Europa para ver quién se lleva el gato al agua. Esta guerra la estamos perdiendo de lejos, al menos de momento”, se lamenta Carranza. “Somos un proyecto estratégico para el continente europeo para defender nuestra industria, no solo la de automoción”, señala este empresario.

Carranza confía en que para el año 2030, el 10% de los coches eléctricos que se vendan lleven la tecnología de Basquevolt, ya sea con baterías producidas por ellos mismos o por otras compañías a las que se las hayan vendido. “Se le venderá no solo a las marcas, sino a los mismos ensambladores de baterías como Northvolt, por ejemplo. Nuestra voluntad es el impacto, defender a la industria europea”, incide Carranza.

La lentitud de la Unión Europea con su industria del automóvil

No hubo respuesta al programa de ayudas estadounidense. “Europa todavía no ha dado una respuesta al plan IRA de Estados Unidos”, afirma Carranza en relación a este programa norteamericano dotado con 369.000 millones de dólares que está consiguiendo atraer una gran cantidad de proyectos verdes. “Sabemos que en Europa no somos particularmente rápidos. Hay voluntad y una serie de mecanismos que se han anunciado que podrían usarse. Pero no hay respuesta tipo americana. En EE UU el precio de la batería está subvencionado casi un 35%. Es muchísimo dinero”, asegura el directivo.


El problema francés. Carranza indica que uno de los países más preocupados en Europa por conseguir una batería más barata es Francia. “La distribución de fabricantes entre Alemania y Francia está muy segmentada. En Alemania, hay marcas de segmentos muy prémium y que venden en China. En Francia el problema es mayor, porque sus marcas son más de volumen como Citroën, Peugeot o Renault, que necesitan vender barato”, explica el empresario.


España, un lugar ideal. “España es el mejor lugar de Europa para fabricar baterías, porque tenemos una electricidad muy barata. Esto se debe a la ventaja de tener muchos horas de sol con un nivel de radiación muy elevado”, señala.

Sigue toda la información de Cinco Días en Facebook, Twitter y Linkedin, o en nuestra newsletter Agenda de Cinco Días

Newsletters

Inscríbete para recibir la información económica exclusiva y las noticias financieras más relevantes para ti
¡Apúntate!

Sobre la firma

Manu Granda
En la actualidad cubre la industria del automóvil en la sección de Empresas. Previamente pasó por el área de Economía, donde escribió de laboral. Como 'freelance', cubrió la temporada de incendios del verano 2019-2020 en Australia para EL PAÍS. Es graduado en periodismo por la Universidad Rey Juan Carlos y cursó el Máster de periodismo de EL PAÍS.

Más información

Archivado En

_
_