Schell (Mercedes-Benz): “Es demasiado tarde para que Europa lidere en baterías”

Opina que hay una gran dependencia de los mercados asiáticos y que el Viejo Continente carece de los recursos primarios

Roland Schell, presidente de Mercedes-Benz España.Pablo Monge

Roland Schell (Rastatt, 1963) asumió la presidencia de Mercedes-Benz España en octubre de 2017, aunque se incorporó al grupo Daimler en 1993, dentro de la organización de ventas para el mercado alemán. En 2005, fue nombrado director general de la red de concesionarios filiales de la compañía en Francia y, cuatro años más tarde, ascendió a director general de la división de turismos. También ha sido presidente del consejo de dirección de Mercedes-Benz Italia. Ahora, afronta el reto de conseguir que la firma de la estrella vuelva a liderar en el segmento premium en España por tercer año consecutivo.

R. ¿Cómo le fue a la compañía en 2020?

R. Fue un año muy especial, marcado por la pandemia y la crisis sanitaria. Para nosotros era un año muy importante porque afrontábamos un gran cambio, de empresa tradicional a mucho más digital. Hemos hecho un buen trabajo porque acabamos primeros en el segmento premium [por delante de Audi] por segundo año consecutivo. También estamos muy orgullosos porque somos los primeros en cuota de mercado de coches electrificados.

R. ¿Qué perspectivas maneja la firma para este año?

R. Dependerá de cómo evolucione la pandemia. Si se controla la situación para finales de marzo o abril, pensamos que podemos hacer un crecimiento de entre un 15% y un 20% en comparación con 2020. Estamos también optimistas porque aspiramos a doblar las ventas de vehículos híbridos enchufables y eléctricos. Para nosotros lo más importante en España es que tenemos 22 modelos híbridos enchufables, en gasolina y diésel, es nuestro verdadero éxito. Queremos duplicar volúmenes de ventas en 2021, hasta unas 10.000 unidades.

R. ¿Cuándo se alcanzarán las matriculaciones de 2019?

R. Manejamos que para 2023/2024.

R. ¿Cómo se está haciendo Mercedes-Benz más digital?

R. Tenemos toda nuestra oferta online. El cliente puede comprar el coche por internet con todos los servicios asociados: financiación, mantenimiento… Después tenemos también soluciones para clientes en la posventa, como, por ejemplo, citas online, buscamos el coche en casa del cliente con otro de sustitución… Son pequeñas cosas para hacerle la vida más fácil al cliente.

R. Al afrontar las marcas una mayor digitalización, ¿qué sucederá con el papel del concesionario?

R. Creo que el concesionario siempre tendrá siempre su dedicación al cliente. Para nosotros lo más importante es tener contacto con el cliente. A través de internet el cliente recibe un precio único y este será el gran cambio. No obstante, puede elegir el concesionario donde quiere comprar el coche, tener la posventa y todos los servicios. Lo digital permite ponerle las cosas más fáciles al cliente. La pandemia nos ha dado como experiencia que la gente no quiere moverse y tener todos los servicios en casa. En la automoción debemos adaptarnos a lo que quieren nuestros clientes.

Tenemos todo a nuestro favor para ser líderes del segmento premium en España por tercer año consecutivo

R. ¿Está bien posicionada la marca para liderar el segmento premium por tercer año seguido?

R. Tenemos un buen diseño y un producto con todos los servicios muy integrados. También ofrecemos renting y financiación con cuotas muy interesantes, muy competitivas que están casi al mismo nivel que las de marcas generalistas, y todo sin riesgos. Los clientes buscan un producto de calidad y todo esto juega a nuestro favor.

R. ¿Qué significa la planta de Vitoria para la compañía?

R. Es una best practice en Europa. Vitoria es una planta que produce para todo el mundo, aunque Europa es su mercado más importante. En un año normal puede producir más o menos 160.000 coches y el año pasado se quedó en torno a los 125.000, es decir, 35.000 menos. Ahora estamos optimistas y creo que podemos alcanzar un nivel de 130.000 unidades, pero si no se controla la situación del Covid bajará el nivel de producción, lo que también tendrá un impacto en el empleo. Debemos hacer algo para mantener el volumen y que crezca la automoción.

R. ¿Cree que la automoción está bien valorada en España?

R. Hay que mandar un mensaje de que la automoción es muy importante para el bienestar de España. Si no se establece una estrategia con medidas claras, no funcionará. Hay que poner medidas estructurales y no solo puntuales como los planes Renove y Moves. Hay que demostrar perspectivas para la industria, si no las tenemos tendremos problemas con los empleos. Al final es una consecuencia. La automoción puede crear mucho empleo en este país y si quieren matarla con palabras no ayuda claramente. Los planes Renove y Moves son muy complicados. Cuando salen, la gente viene a comprar, pero no se pueden aplicar porque son muy complicados. Hay que olvidar también el impuesto de matriculación. Por ejemplo, para un híbrido enchufable con más de 50 kilómetros de autonomía eléctrica se podría fijar un 15% de IVA y para un eléctrico puro, un 10%. Algo así es muy fácil y podríamos volver a un volumen de 1,2 millones de ventas al año. Además, el Gobierno también gana con el IVA. Cuando llegué a España pensé que funcionaba muy bien, vivimos un gran crecimiento y después en 2018 tuvimos una política un poco caótica. No solemos tener una estrategia general por la industria y creo que debemos buscar soluciones y adaptarnos a esta situación en Europa, en el mundo. Debemos ser muy competitivos.

R. ¿Piensa que deberían aumentar las ayudas a la compra para coches de combustión?

R. El motor de combustión va a sobrevivir durante los próximos 20 o 30 años, mientras que en los próximos cinco o diez años el coche híbrido echufable va a cobrar mucha importancia. La política solo debe dar las reglas, pero la tecnología corresponde a los fabricantes. No debemos limitarlos al coche eléctrico, que tiene una desventaja: ahora mismo dependemos mucho de las baterías de China. Los recursos están muy limitados.

El motor de combustión va a sobrevivir durante los próxmios 20 o 30 años y no debemos limitarnos al eléctrico

R. ¿Considera que Europa ha perdido la carrera por liderar la fabricación de baterías?

R. Creo que es demasiado tarde. No solamente es la producción, hay que tener en cuenta que faltan todos los recursos primarios.