El coronavirus pone en jaque la viabilidad del 'carsharing'
Los nuevos protocolos de desinfección añaden costes a un negocio que en 10 años no ha conseguido ganar dinero
El restablecimiento este miércoles del servicio de Zity en Madrid, tras más de dos meses de inactividad debido a la emergencia sanitaria del coronavirus, y su estreno en París serán seguidos con atención por las marcas de automoción, deseosas de calibrar si el coche compartido, un negocio todavía incipiente pero clave para el futuro de la movilidad, será viable en tiempos de pandemias.
Ya el lunes reanudó su actividad en la capital española Wible, la división de carsharing de Kia y Repsol, aunque lo hizo con un servicio en fase de pruebas que entrega el vehículo en el domicilio del cliente, “completamente higienizado y limpio sin ningún coste adicional”, y lo alquila por periodos de entre 3 y 14 días, un añadido a su modelo original de renta por minutos y horas.
“La multiplicación exponencial de los servicios de limpieza durante las 24 horas, tanto en nuestras instalaciones como en el centro de Madrid, son nuestra primera prioridad”, aseguran desde Wible, que proporciona a sus usuarios un kit con productos higiénicos que consta de mascarilla quirúrgica, toallitas esterilizantes y un pequeño bote de gel desinfectante.
“En este periodo hemos conversado con algunos clientes para conocer su opinión sobre el riesgo de contagio y todos valoraron muy positivamente que con nosotros puedan desplazarse solos o con las personas de su elección. De esta forma, de los dos tipos de riesgo que existen, el contacto con personas queda descartado y el contacto con superficies será mínimo”, destaca Raúl Viúdez, responsable de marketing y tecnología de Wible.
Zity, la filial de Renault y Ferrovial, introducirá también los alquileres de larga duración, pero lo interesante en su caso es que estos convivirán con el servicio acostumbrado de alquiler por minutos, que no exige la devolución de la unidad en una estación base sino que se puede abandonar en cualquier calle, una variante conocida en el sector como flota libre (free floating) para diferenciarla del alquiler por horas y días (o round trip, que sí precisa el regreso del automóvil a la central).
Eso sí, la compañía obligará a los usuarios a usar mascarilla y ha limitado el aforo de los vehículos de cinco a dos personas si los ocupantes no viven juntos, recomendando que uno ocupe el asiento posterior. Por su parte, el grupo se ha comprometido a desinfectar los coches al menos cada 48 horas cuando pasen por las bases de recarga, y a desplegar patrullas itinerantes de limpieza y desinfección en toda su zona de cobertura, que abarca un radio de 104 kilómetros cuadrados.
Desde Emov by Free2Move, del grupo PSA, informan que, de momento, no hay fecha de reactivación del servicio en Madrid, ya que depende de cuándo empiece a moverse la gente, pero que antes del cierre, a mediados de marzo, activaron un protocolo de seguridad y prevención en el que están trabajando para garantizar que su flota sea un medio mucho más seguro que otras modalidades de transporte.
En Share Now, división de carsharing de Daimler y BMW, que suspendió su servicio en Madrid el 1 de abril, tampoco hay una decisión tomada sobre la vuelta, pero sí tienen claro que las medidas de limpieza y desinfección, “que ya antes de la pandemia eran intensivas”, deberán ser reforzadas con el envío también de una cuadrilla ambulante de limpieza que irá de un vehículo a otro cuando estos se queden por debajo del 80% de su carga, para esterilizarlos con los medios y protocolos autorizados por Sanidad. “Estamos investigando los métodos más interesantes para desinfectar los coches más veces, más seguido”, afirma David Bartolomé, director de desarrollo de negocio de la marca, que menciona entre ellos el ozono y la luz ultravioleta.
La duda es si los nuevos costes y los descuentos agresivos serán suficientes para contrarrestar el temor a contagiarse
La duda es si estos nuevos costes y los descuentos agresivos para reanimar la demanda, como los efectuados por Zity, que ha rebajado su precio mínimo de 0,21 euros por minuto a 0,17, serán suficientes para contrarrestar el temor de la gente a contagiarse por compartir coche con el brote todavía activo y para sostener unas cuentas ya de por sí deficitarias.
“Si ya antes de la pandemia el modelo no era rentable para ninguna empresa, ahora va a ser más difícil todavía porque van a tener que gastar en desplazar personal de limpieza”, sostiene Philip Moscoso, profesor de IESE y autor de un caso que describe los esfuerzos de Share Now (resultante de la fusión en febrero de 2019 de Car2go, de Daimler, con Drive Now, de BMW) para crecer de manera sostenible.
“Igual que le pasa al que toma un Cabify o un autobús, la gente va a tener miedo de subirse a un auto compartido porque no sabe quién se ha sentado antes en él. La única forma de evitar ese riesgo es el coche propio”, afirma.
El coche particular vuelve a coger fuerza
De hecho, según una encuesta realizada por Capgemini a comienzos de abril a una muestra de 11.200 consumidores de 11 países, entre ellos España, el 36% de los españoles evalúa comprarse un vehículo y el 11% lo considera seriamente. La media mundial se sitúa en el 35%, mientras que en China, origen de la pandemia, este porcentaje llega al 61%; en Italia, al 43%, y en Estados Unidos, epicentro actual de la crisis, al 34%.
En España, las principales razones de este interés son sanitarias: el 76% aduce que los automóviles propios ofrecen una mejor higiene y el 68% dice que reduce las probabilidades de sufrir una infección. Un punto importante es que casi cuatro de cada diez compradores potenciales en España son menores de 35 años, precisamente el segmento en el que se presupone que ha tenido más éxito el carsharing. El estudio arroja un segundo dato nada halagüeño para esta modalidad de transporte alternativa: en el futuro, el 43% de los españoles preferirá moverse en su mismo vehículo y el 48% evitará el alquiler.
En los portales de compraventa hay indicios de una predisposición hacia la adquisición que evoluciona en línea con el calendario de desescalada anunciado por el Gobierno. Así, según Sumauto, las búsquedas online se dispararon un 60% una semana antes de la reapertura de los concesionarios, el pasado 11 de mayo, siguiendo desde el inicio del estado de alarma una trayectoria de V alargada que coincide con la salida progresiva del confinamiento. Esta tendencia lleva al grupo a la conclusión de que el consumidor que busca un modelo lo hace por interés real y no por impulso.
Otra encuesta de Clicars, publicada el 12 de mayo, coincide en que, una vez superada la pandemia, el 93% de los españoles se decantará por utilizar transporte privado frente al público o carsharing por razones de seguridad y protección. Asimismo, señala que una de cada cuatro familias que ya cuentan con un vehículo en casa, necesitarán uno adicional para desplazarse al trabajo.
Pero Bartolomé, de Share Now, desestima que el coche particular vaya a recuperar protagonismo dentro de las ciudades argumentando que a largo plazo, el calentamiento global es un enemigo mucho más letal para la humanidad que el Covid. Recuerda que las enfermedades respiratorias asociadas a la mala calidad del aire ocasionan en la Unión Europea cientos de miles de fallecimientos prematuros cada año (alrededor de 400.000 en 2016, según el último reporte de la Agencia Europea de Medio Ambiente). “No podemos volver a eso. El cambio climático es mucho más disruptivo que mil pandemias”, subraya.
Por el contrario, opina que el Covid acelerará los cambios en los modelos de movilidad urbana, al reducir los desplazamientos de la población, puesto que el teletrabajo se afianzará y menos gente necesitará trasladarse de casa a la oficina. Además, propiciará el uso de la bicicleta o de modos de transporte compartidos, como el carsharing, cuya flota eléctrica ofrece “movilidad con cero emisiones, de manera muy flexible y a un coste económico mucho más bajo que la propiedad, ya que solo pagas por el uso: los gastos de seguro, mantenimiento y energía están incluidos en la tarifa”.
Un modelo prometedor
Desde que Daimler lanzó en marzo de 2009 el primer piloto de alquiler de automóvil eléctrico que se podía reservar al momento, sin límite de tiempo ni la obligación de devolverlo en un lugar concreto, el carsharing se ha convertido en una opción válida para millones de usuarios en todo el mundo y en un campo de pruebas para los fabricantes de automoción.
El servicio, basado en aplicaciones móviles que emparejan coches con conductores, ha atraído a una nueva generación de automovilistas que encuentran en esta modalidad una opción más barata que la propiedad y más cómoda que el transporte público, además de amigable con el medio ambiente.
Los fabricantes, por su parte, han visto en este negocio una forma de introducir sus nuevos modelos eléctricos, a la espera de que se conviertan en el segmento de ventas dominante, y de anticiparse a la posibilidad de que las restricciones medioambientales provoquen un aumento significativo del número de conductores que prefieren el pago por uso para trayectos cortos y ocasionales dentro de las grandes ciudades.
Algunas marcas entraron en el negocio creando sus propias filiales, como Daimler con Car2go y BMW con Drive Now, que hace poco más de un año fusionaron sus divisiones en Share Now. Otras adquirieron compañías ya existentes, como Seat, que en febrero de 2018 compró la round trip española Respiro, y también hubo las que invirtieron en alianza con socios de otros sectores con intereses en el transporte alternativo, como es el caso de Kia con Repsol en Wible, y de Renault con Ferrovial en Zity.
“Es un fenómeno de canibalización del sector porque las marcas pierden dinero y se quitan ventas así mismas, pero lo hacen porque es una forma de controlar cierto segmento de mercado que está ahí y aprender del negocio”, apunta Moscoso, de IESE.
Tecnología, precio, ecología… coronavirus
Pero en esta ecuación ha entrado una variable con la que nadie contaba: el coronavirus. El temor a contraer la enfermedad podría alejar a los usuarios de los coches compartidos y forzar a las marcas a replantearse el modelo de un negocio con el que, transcurrida más de una década desde su aparición en la ciudad alemana de Ulm, todavía no han conseguido ganancias.
Los elevados costes de operación y personal en que deben incurrir estas empresas para trasladar las unidades varias veces al día a las estaciones, debido a la falta de puntos de recarga en las calles, y una base de clientes todavía pequeña dificultan su entrada en beneficios.
Al cierre de 2018, el último año del que se han publicado resultados, Car2go Iberia, el holding de Share Now en España, acumulaba 5 millones de euros en pérdidas correspondientes a los tres últimos ejercicios, a pesar de que en ese mismo periodo había facturado 16,4 millones de euros.
Emov, por su parte, sumaba entre 2016 y 2018 unas ventas de 11 millones de euros, pese a los cuales perdía 4,7 millones; en tanto que Wible, en su primer ejercicio (2018), ingresó 1,3 millones que no fueron suficientes para salvar el estreno, ya que cerró el año con un saldo negativo de 3,7 millones de euros.
En una reciente entrevista con Cinco Días, Javier Mateos, director general de Zity, informa de que la compañía cerró 2019 con una facturación de 8,5 millones de euros, aunque sigue en pérdidas, de las que proyectaban salir este año, pero la epidemia ha retrasado el objetivo hasta 2021.
En Madrid hay unos 300.000 usuarios habituales, tanto de automóvil como de moto, según Aedive
El director general de Zity indica que en Madrid tienen 325.000 usuarios, con una cuota de entre el 25% y 30%, lo que, en el más conservador de los casos, supondría un mercado total de 1,3 millones. Sin embargo, en Aedive, Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico, matizan que hay conductores que están dados de alta en varios servicios a la vez, por lo que las marcas comparten clientes.
Teniendo en cuenta este detalle, la asociación estima que, de forma consolidada, en Madrid hay aproximadamente unos 300.000 usuarios habituales, tanto de automóvil como de moto, mientras que en Barcelona hay unos 85.000, todos de motosharing (en la capital catalana nunca ha operado un servicio de alquiler de coche por minutos: Avancar, que cerró en enero del año pasado, explotaba la modalidad de round trip).
A escala mundial, las compañías operadoras de carsharing alcanzaron en 2018 los 50,4 millones de usuarios y una flota de 332.000 vehículos, según la firma de investigación de mercado sueca Berg Insight. En un reporte publicado en noviembre pasado, la consultora estima que, a finales de 2023, la membresía global de estas compañías alcanzará los 227 millones de usuarios y que la flota total se aproximará a los 1,2 millones.
Ventajas y desventajas
Eso, claro, era antes del coronavirus. “El carsharing eléctrico tiene la desventaja de que no cuenta con el selfservice. A diferencia del vehículo de gasolina que el mismo cliente lleva a repostar, aquí tienes que movilizar operarios para que se lo lleven a cargar a la central, lo que ya te complica la vida. A esto tienes que añadir ahora el coste de una cuadrilla enorme de limpieza persiguiendo los coches por toda la ciudad”, ilustra Moscoso, de IESE.
Sin embargo, a corto plazo cree que el modelo tendrá a su favor dos factores: por un lado, la propia crisis, ya que mucha gente se ha empobrecido y no estará en condiciones de invertir en un coche particular, que conlleva siempre gastos de mantenimiento altos. Y por otro, el trasvase de usuarios del transporte público a los taxis y servicios de vehículos con conductor tipo Cabify o Uber, ante los que el carsharing se presenta como una opción intermedia más económica y flexible.
Bartolomé, de Share Now, agrega al respecto que el metro y el autobús perderán usuarios no solo por el temor al contagio sino también por las limitaciones de aforo que impondrán las autoridades sanitarias. “Cientos de miles de viajes irán fuera de la red de transporte público y sabemos que el impacto medioambiental del transporte privado, tanto en términos de emisiones como de enfermedades, es muy negativo. En ese sentido, el carsharing será un comodín muy válido y seguro para muchas personas”, defiende.
A largo plazo, el experto de IESE mantiene que la sostenibilidad del modelo dependerá del apoyo que reciba de los ayuntamientos, a través de la cesión de plazas de aparcamiento gratuitas, por ejemplo –al respecto, recuerda que una de las razones del cierre de Avancar fue justamente la falta de una regulación favorable a este servicio en Barcelona–, y del músculo financiero y la capacidad de aguante de sus accionistas, las marcas de automoción. “Si perciben que la gente no va a los concesionarios y prefiere compartir, seguirán apostando por esta fórmula”, añade.
En cuanto a la demanda, Moscoso señala que influirán factores como la posibilidad de un rebrote, la aparición de una vacuna o lo arraigado que estén dentro de cuatro meses los nuevos hábitos de higiene, como el uso de mascarillas y geles. En cualquier caso, advierte de que el riesgo de contagio es el mismo en un taxi o incluso mayor en un autobús o avión, que van llenos. “Si pasas el trapo al volante, el manillar y las cinco cosas que vas a tocar, compartir automóvil no necesariamente tiene que ser más peligroso. Depende de cuán cuidadoso seas”, insiste.
El mensaje que le toca transmitir a las marcas, enfatiza, es de tranquilidad: “Entre los dos limpiamos el vehículo”.
Tobias Zisik, de Europcar: "La pandemia nos está obligando a repensar todo"
Aunque sus costes operativos son menores, las compañías que prestan el servicio de coche compartido bajo la modalidad de round trip (el coche se recoge y se devuelve en el mismo sitio, al estilo del rent a car), también se han visto afectadas por la pandemia. Ubeeqo, división de Europcar, paró su servicio el 23 de marzo, pero volvió a estar operativo el 8 de mayo, tanto en Madrid como en Barcelona, "para atender las necesidades de movilidad esenciales permitidas durante el estado de alarma". "Lo hemos hecho reforzando de forma muy importante nuestro protocolo de limpieza. La respuesta de los clientes está siendo buena y el número de reservas crece progresivamente", asegura Tobias Zisik, director general de Europcar Mobility Group España.
De aquí en adelante, ¿cómo van a garantizar a los usuarios que los vehículos compartidos están libres de coronavirus?
Esa es precisamente nuestra prioridad: la seguridad. Somos muy conscientes de que esta situación tan excepcional ni mucho menos ha terminado y que tenemos que actuar con la máxima responsabilidad para que nuestros clientes estén seguros. Por eso, hemos reforzado los protocolos de limpieza e higiene de nuestros coches y furgonetas: desinfectamos sistemáticamente el volante, la palanca de cambio, el freno de mano, las manijas de las puertas interiores y exteriores, la guantera, las viseras y las llaves del vehículo, entre otros puntos. Además, para que los clientes estén tranquilos, hemos puesto en marcha un sistema con el que pueden informarse de la hora exacta de la última desinfección del vehículo que van a conducir.
¿Sigue siendo el carsharing un modelo viable o la pandemia obligará a replantear el modelo de negocio?
La pandemia nos está haciendo repensar todo: cómo llega el cliente hasta nuestros coches, cómo los abre, cómo los usa… es el momento de revaluar todo el negocio. Pero, precisamente, creemos que el carsharing va a ser uno de los modelos que van a salir reforzados de esta crisis, por varios motivos.
¿Cuáles, por ejemplo?
En primer lugar, el Gobierno ha recomendado usar formas de movilidad individuales para disminuir el riesgo de contagio y las aglomeraciones del transporte público. Para eso hace falta que la gente pueda usar fórmulas como el coche compartido del modelo round trip como el de Ubeeqo, que permite usar un coche individual y seguro como si fuera propio y con una tarifa asequible. Además, este modelo de carsharing, distinto del free floating, nos permite tener nuestros coches siempre localizados, porque siempre se aparcan en el mismo garaje. Eso facilita las labores de desinfección y, por tanto, la seguridad. Cumple otra premisa que ya era importante antes pero que desde ahora lo va a ser más: es un modelo de negocio completamente digital.
¿Por qué eso es importante?
Porque el coche se abre y se cierra con el móvil. Eso evita desplazamientos innecesarios, pasar por oficinas y mostradores o entrar en contacto con otras personas. Y, por último, permite eliminar coches de las ciudades (se calcula que un coche compartido elimina hasta 10 coches privados de las carreteras). En medio del debate actual sobre cómo repensamos las ciudades tras la crisis para que sean más sostenibles, lo que está claro es que necesitamos menos coches en propiedad. El coche compartido, siempre que se adapte a las nuevas exigencias de seguridad –y nosotros ya hemos puesto las bases para ello con nuevos protocolos de limpieza– es parte del futuro de las ciudades.
