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Breakingviews
Opinión
Texto en el que el autor aboga por ideas y saca conclusiones basadas en su interpretación de hechos y datos

Los retrasos del mar Rojo no son la panacea para el coche eléctrico europeo

Los chinos seguirán siendo más baratos, a la espera de que aumenten los aranceles

canal suez
Barco cruzando el canal de Suez hacia el mar Rojo, el 10 de enero, en Ismailia (Egipto).Sayed Hassan (Getty Images)

La crisis del mar Rojo parece una noticia positiva para los atribulados fabricantes europeos de vehículos eléctricos. Los ataques de los militantes hutíes de Yemen a los buques mercantes en la entrada del canal de Suez están bloqueando una importante ruta comercial con Asia, un conducto clave para los competidores chinos deseosos de comerse su almuerzo. Por desgracia, para empresas locales como Volkswagen, Stellantis y Renault, no parece que vayan a cambiar las reglas del juego.

VW sigue siendo el líder del mercado de vehículos de batería en Europa Occidental, con una cuota de mercado del 22%, según Schmidt Automotive Research (SAR). Pero las marcas chinas, desde MG, de Saic, al fabricante de baterías BYD y la startup pura de eléctricos Nio, podrían duplicar su cuota en el mercado europeo hasta el 15% en 2025, según la UE. Tesla, que exporta algunos de sus eléctricos a Europa desde Shanghái, tiene un 18%.

Los bloqueos del mar Rojo complican este flujo comercial. Los exportadores chinos, como BYD, usan buques de carga rodada (o ro-ro, por roll on-roll off). Estos ya escasean debido a la pandemia, cuando se desguazaron muchos buques viejos al desplomarse la demanda. En estos momentos, los precios de los fletamentos diarios están en un récord de 120.000 dólares (112.000 euros) al día, según SAR, seis veces más que en 2019, y un 20% más que antes de los ataques del 7 de octubre de militantes de Hamás que mataron a 1.200 personas en Israel.

Cada vez más, los principales transportistas de automóviles, como el japonés Nippon Yusen, conocido como NYK Line, están evitando el mar Rojo. Un viaje típico de China a Europa a través de África en lugar de por el canal de Suez es de 10 a 20 días más largo, lo que marca una particular diferencia en la industria del automóvil, donde los inventarios medios de los 10 principales fabricantes de Europa son notablemente inferiores a 54 días de ventas, según S&P Global Market Intelligence. El tiempo adicional añade al menos 1,2 millones de dólares a las tarifas de flete de un buque ro-ro con una capacidad de envío de 5.000 coches, o 240 dólares por coche, calculamos. Los mayores costes del seguro y el combustible pueden elevar el precio por vehículo en otros 350 dólares.

El problema para VW y otras empresas europeas es que, incluso teniendo en cuenta los problemas del mar Rojo, los eléctricos chinos siguen siendo sustancialmente más baratos. El precio medio de venta al público de un eléctrico fabricado en Europa ronda los 56.000 euros, según Jato Dynamics. Aunque las exportaciones de eléctricos de BYD a Europa tienen un precio un 150% superior al de los que vende en el mercado nacional, incluso el BYD Seal de gama alta, considerado como un posible rival del Model 3 de Tesla, cuesta solo unos 45.000 euros.

Es más probable que los aranceles antisubvención de la UE sobre los eléctricos chinos muevan el dial. Pero incluso si Bruselas decidiera subir los aranceles del 10% actual al 25% y la compañía los repercutiera en su totalidad, los precios de BYD solo alcanzarían unos 50.000 euros, calculamos, usando un análisis de UBS que asume que el coste chino de un BYD Seal sobre el que se establece el arancel es de unos 27.000 dólares (25.000 euros). Si se combina con unos costes más elevados por la situación del mar Rojo para los exportadores de eléctricos, una menor diferencia de precios daría teóricamente un respiro a los fabricantes europeos para poner en marcha sus ofertas.

Aun así, esto no es una panacea para VW y sus homólogos locales. Al fin y al cabo, importan de China piezas clave como volantes de alta tecnología. Sobre todo, dependen de proveedores asiáticos, especialmente de la República Popular, para el 70% de las baterías que alimentan sus automóviles. Según fuentes del sector, las existencias de piezas de recambio suelen ser de solo dos o tres días, por lo que la ralentización de los plazos de entrega por vía marítima o el cambio al transporte aéreo pueden hacer subir también los precios de los eléctricos europeos. Y unos aranceles agresivos pueden provocar una respuesta de Pekín que eleve aún más el coste de estos componentes.

Para VW y compañía, todo esto se produce en el contexto de un entorno político más duro. En diciembre, Berlín, enfrentado a una crisis presupuestaria, suprimió las ayudas estatales a la compra de eléctricos. Ese mismo mes, la UE registró la primera caída interanual de las ventas desde abril de 2020.

Si sumamos todo esto, el conflicto del mar Rojo puede ayudar un poco a los fabricantes europeos. Pero en realidad no compensa la amenaza más amplia de la competencia china. El resultado más probable es que estos modelos tarden más en bajar de precio lo suficiente como para desplazar a los de gasolina. Dado que tanto Reino Unido como la UE quieren prohibir la venta de coches de gasolina tradicionales para 2035, ese puede ser el legado automovilístico más problemático del bloqueo de Suez.

Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías

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