El problema imposible del camión: bajar un 45% las emisiones para 2030 sin tener un solo punto de recarga
El motor asegura que el sector se enfrenta a multas de 6.800 euros por vehículo por cada gramo que se supere el objetivo propuesto para el final de la década
España no tiene, a día de hoy, ni un solo punto de recarga de alta potencia para camiones eléctricos de larga distancia. Si bien no hay datos oficiales del Gobierno (el IDAE, dependiente del Ministerio de Transición Ecológica, había prometido que publicaría un censo de la infraestructura de carga en mayo del año pasado, algo que aún no ha hecho), hasta junio había en España 22.760 puntos de recarga públicos, de los cuales solo 317 alcanzaban o superaban los 250 kW de potencia, según datos de Anfac, la patronal de fabricantes de coches. No hay ninguno de 350 kW, potencia mínima para el vehículo pesado de larga distancia, lo que supone un grave inconveniente para un sector que tiene que empezar a reducir sus emisiones de CO2 para llegar al objetivo propuesto por la Comisión Europea de reducción del 45% en 2030 (marca que endureció respecto al anterior objetivo del 30%).
“Los camiones que hay en el mercado, que son regionales y urbanos, empiezan a cargar en potencias de 150 kW en adelante, pero son camiones con una misión muy concreta. Para mayores distancias, se necesitan 350 kW o más y para un camión de larga distancia que pueda hacer 800 o 900 kilómetros, se habla de 850 kW o 1 mW. Son potencias muy altas”, indica a CincoDías la directora de área industrial y medioambiente de Anfac, Arancha García. Actualmente, no se venden camiones para largas distancias eléctricos, solo hay prototipos, según explica esta directiva, que pide que España tenga un plan parecido al que ha lanzado este año Alemania, que establece un programa de ayudas para instalar puntos de carga de alta potencia para camiones que cubre los costes de operación durante ocho años.
La Unión Europea cuenta ya con un reglamento para la instalación de puntos de recarga en el que se establecen metas desde 2025 para desarrollar una infraestructura tanto para vehículos eléctricos ligeros como de camiones. En el caso de los pesados, en el 15% de la Red Transeuropea de Transporte se establece que haya en cada sentido grupos de recarga de acceso público con 1.400 kW de potencia, de los que al menos uno de esos puntos deberá tener una potencia igual o superior a 350 kW. En 2027, la exigencia de infraestructura aumentará y, finalmente, en 2030 el objetivo es que cada 60 kilómetros en ambos sentidos de la red básica de carreteras haya grupos de recarga con una potencia de al menos 3.600 kW y mínimo dos puntos con potencias de 350 kW.
Una alternativa prometedora para el vehículo industrial es el hidrógeno, pero tampoco hay hidrogeneras de acceso público preparadas para camiones. “El hidrógeno será un vector energético clave, especialmente para la larga distancia, donde tiene ventajas como una mayor flexibilidad, una gran autonomía, un corto tiempo de repostaje y una gran capacidad de carga útil en comparación con otras tecnologías”, asegura Ángel R. Lagunilla, presidente de Iveco España y director de producción de este grupo. Sin embargo, Lagunilla resalta que hay que “ser consciente de que no será una realidad en los próximos años” por la mencionada falta de infraestructura. “A largo plazo, el objetivo de Iveco es que el hidrógeno constituya la columna vertebral de la combinación de combustibles para el transporte pesado”, añade el empresario.
“No discutimos los objetivos de emisiones de CO2 que nos pide Europa, pero necesitamos que exista la misma ambición en las condiciones habilitantes, es decir, en las infraestructuras de recarga”, añade, por su parte, García. La semana pasada, el Consejo de la Unión Europea suscribió la propuesta de la Comisión y estableció un calendario de reducción de emisiones de dióxido de carbono para los camiones: el mencionado 45% en 2030, un 65% en 2035 y un 90% en 2040. Esto no es firme, ya que aún tiene que pasar por el Parlamento Europeo, donde se prevé que se vote el mes que viene. Además, cabe matizar que los objetivos se revisarán en 2027, cuando se analizará cuál es la situación del sector. Acea, patronal europea de fabricantes de coches, estimó que con el primer objetivo marcado por la Comisión del 30%, harían falta en 2030 unos 230.000 camiones eléctricos y al menos 50.000 de hidrógeno operativos ese año. Estos números serían mayores con la reducción de emisiones del 45%.
Sanciones a los fabricantes
Ante este panorama, los fabricantes de vehículos industriales podrían enfrentarse a cuantiosas multas en caso de no cumplir con las exigencias. Acea estima que dichas sanciones serían de 6.800 euros por cada gramo que un camión nuevo supere el objetivo. Las multas tienen en cuenta también el peso transportado, por lo que el objetivo no es igual para todas las marcas. Es decir, la meta de emisiones no es la misma para una marca de camiones grandes y pesados, que para una que vende vehículos de menor tamaño. Acea calcula que, por ejemplo, un fabricante con el 20% de cuota en Europa, por traspasar en un gramo el objetivo pagaría 360 millones de multa. “En un contexto donde no se den las condiciones habilitantes, hará imposible que se puedan alcanzar los objetivos, los cuales son demasiados ambiciosos, sobre todo, pensando en las misiones de larga distancia”, se lamenta Lagunilla, quien sin embargo celebra que en 2027 se puedan revisar los objetivos.
Por el contrario, la postura del Consejo Europeo fue festejada por asociaciones ecologistas como Transport & Environment (T&E), por suponer una eliminación progresiva “casi total” de los camiones diésel. “Los fabricantes de camiones necesitan una señal clara para apostar por los camiones de emisiones cero y competir con Tesla y sus rivales chinos”, señaló Carlos Bravo, responsable de la campaña de transporte de mercancías de T&E España, en declaraciones recogidas por EP.
El Euro 7, otra batalla del sector
Afecta a emisiones de partículas y NOx. A diferencia de los objetivos de CO2, la norma Euro 7 que está discutiendo Europa trata las emisiones de partículas y de dióxido de nitrógeno de los vehículos. El Consejo Europeo y el Parlamento difieren en las metas que deben cumplir los camiones. El primero estipuló que los límites de emisiones de tubo de escape sean iguales a la actual Euro 6 y que se hagan ensayos en condiciones reales de circulación. Por su parte, el Parlamento endurece los límites de emisiones de tubo de escape respecto a la Euro 6 y, además, sube el listón de los ensayos respecto al Consejo. A su vez, ambas instituciones establecen controles de la durabilidad de las baterías y emisiones de frenos y neumáticos.
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