Josep Maria Recasens: “Quiero jugar 11 contra 11, no contra 15. Hay que averiguar si la competencia china es justa”
Renault propone establecer un sistema de ayudas a la compra de coches eléctricos como el de Francia, que en la práctica supondría dejar sin subvención a aquellos eléctricos hechos fuera de Europa, sobre todo los de marcas chinas
La sombra de José Vicente de los Mozos es alargada en el grupo Renault, compañía que dejó en enero de este año tras más de cuatro décadas de carrera en el fabricante. Era el español con mayor rango dentro de Renault, donde ejercía de director industrial del grupo y, por ello, se sentaba en la mesa donde se tomaban las decisiones. Su testigo lo ha tomado Josep Maria Recasens, quien además de hacerse cargo de la dirección de Renault España, también es director de estrategia y desarrollo de negocio del grupo francés desde julio de 2021. Este directivo catalán, fichado de Seat por el CEO de Renault, Luca de Meo, ha recibido a CincoDías en la sede de la firma en España.
Pregunta: De Meo avisó de que si no se cambiaba la norma de emisiones Euro 7, podían cerrar cuatro plantas europeas de Renault. ¿Están satisfechos con la nueva propuesta de los Veintisiete?
Respuesta: El posicionamiento actual es muy bienvenido por la industria. Cuando nació, la Euro 7 suponía una prohibición encubierta del coche de combustión, ya que solo los vehículos eléctricos podían cumplir con los requisitos exigidos. Esto, en consecuencia, hubiese afectado a las fábricas españolas que lo que hacen son coches de combustión híbridos. Además, tal y como estaba planteada, el aporte de mejora al clima no era proporcional al esfuerzo económico a hacer.
P: ¿Cuál era el coste para Renault?
R: La adaptación nos hubiese supuesto un coste de 1.000 millones. Ahora, con la propuesta del Consejo, las condiciones de uso del coche son las mismas que la Euro 6 [las mismas pruebas de laboratorio]. El retraso de dos años [de 2025 a 2027], además, nos da más tiempo para ejecutar el cambio que nos piden. La Euro 7 nos distrae de la carrera al esprint que estamos haciendo con el vehículo eléctrico y pensamos que es mejor utilizar 1.000 millones para ganar competitividad en el eléctrico que 1.000 millones para modernizar motores de combustión con una mejora marginal en emisiones de NOx.
P: La nueva propuesta de normativa de emisiones Euro 7 termina quedando muy parecida a la Euro 6, salvo en las emisiones de neumáticos y frenos.
R: Hay una exigencia adicional en los límites de emisiones de gases NOx. Y en cuanto a los neumáticos y frenos, desde el principio hemos dicho que nos parece positivo, porque se actúa sobre componentes que están presentes también en tecnologías futuras como los coches eléctricos.
P: ¿Ustedes quieren que los límites de NOx queden igual que en la Euro 6?
R: Correcto.
P: Organizaciones ecologistas como Transport & Environment se quejan de que la propuesta del Consejo supone “matar” la Euro 7.
R: Estamos centrados en la electrificación y descarbonización de nuestra gama, cualquier elemento que nos disperse en esta carrera hacia el eléctrico nos debilita como constructores europeos, porque vamos a poner una serie de recursos en una tecnología que es finita, 2035, en lugar de centrar todos estos recursos a una tecnología futura.
P: En el Salón de París del año pasado, Stellantis alertó, más allá de la Euro 7, del cierre de hasta 11 plantas en Europa por las bajas ventas. A esto se suma que las marcas chinas están quitando cuota de mercado. ¿Es posible mantener el empleo en esta situación?
R: Sí, bajo una condición: que en el proceso de transformación tecnológico e industrial seamos capaces de dar nuevas actividades tecnológicas o industriales a la fuerza laboral que se está empleando a día de hoy en Europa. Por ejemplo, en la economía circular, el vehículo eléctrico ofrece una serie de actividades de más o menos valor añadido, como puede ser el reciclaje de las baterías.
P: Europa va a investigar los subsidios a las marcas chinas. ¿Cree que hay que ponerles coto con aranceles?
R: Tenemos que averiguar si hay una competencia justa. Yo quiero jugar al fútbol 11 contra 11 y no 11 contra 15. Hay que mirar eso. Europa tiene mecanismos para favorecer a los constructores que son medioambientalmente positivos para el planeta. Y aquí entra el tema del mix energético, cuántos de los vehículos que se están produciendo en el mundo y que se están vendiendo en Europa hacen uso de un mix energético limpio. Yo no hablo de malos, sino de que bonifiquemos a los medioambientalmente responsables.
P: Eso suena como la medida que pondrá en marcha Francia (que solo dará ayudas a la compra a vehículos eléctricos en base a su huella de carbono, lo que deja fuera de la ecuación a las marcas chinas).
R: Sí.
P: ¿Les gustaría una medida así en España?
R: Acea [patronal europea de las automovilísticas] es la portavoz de esta iniciativa, luego cada uno de los países con más o menos velocidad están intentando tomar medidas y esto va a tener un efecto mimético. España podría plantearse una medida de este tipo, que a la postre favorece un vehículo limpio. No solamente en las emisiones del tubo de escape, sino en la totalidad de la huella de carbono, y está beneficiando al cliente porque le está dando una accesibilidad en precio gracias a este bonus [en España, hoy, hay hasta 7.000 euros de ayudas con el Moves III y un máximo de deducción de 3.000 euros en el IRPF. Esta ayuda sirve para cualquier coche eléctrico].
P: Las marcas chinas, en su defensa, pueden alegar que hay fabricantes europeos que también ensamblan en China.
R: Pero las condiciones son distintas; si tú quieres vender, fabricar u operar en China tienes unas reglas muy claras, es decir, tienes que hacer una joint venture. Y están muy regladas las condiciones por las cuales puedes operar en China. En Europa no hay ninguna limitación. Nadie le va a pedir a un chino que venga a Europa y que la propiedad intelectual se quede aquí. En China hay toda una serie de barreras o de instrumentos para proteger la propiedad intelectual.
P: ¿Renault puede salir dañado en una posible guerra comercial entre China y Europa?
R: Renault está menos expuesto que otros fabricantes a China. Nuestra actividad económica, industrial y de ventas es muy marginal allí.
P: Otro aspecto que preocupa a la industria es la posible imposición de aranceles cruzados del 10% en las ventas de coches eléctricos entre Reino Unido y Europa, si el 45% del valor del coche no proviene de uno de estos dos sitios. Sería a partir de 2024. ¿Hasta cuándo creen que debería retrasarse esta norma?
R: Dos años. No estamos hablando de si la batería se hace o no en Europa o en Reino Unido para que el coche sea elegible o no para el arancel. El 39% del coste de un eléctrico es la batería y la mitad del coste de esta es un componente que se llama cátodo. Este precursor no se está haciendo en Europa. La gente cree que mientras fabriquemos el coche en Europa podremos exportarlo sin el arancel del 10%. Incluso teniendo la gigafactoría en lugares como Sagunto. El problema es que el cátodo no está en Europa, no hay ningún productor aquí, y si supone el 50% del coste de la batería, no hay forma humana de que podamos evitar el arancel del 10% a Reino Unido.
P: ¿Con dos años es suficiente para que la situación que acaba de dibujar cambie?
R: En menos de dos años desde luego es muy difícil que un fabricante de cátodos se instale en Europa.
P: ¿Renault planea fabricar cátodos?
R: Tenemos un buen punto de partida, que es una de nuestras gigafactorías futuras, en Dunkerque, con la startup francesa Verkor [Renault posee un 20% de ella]. En esta planta participamos como inversores y codesarrolladores de celdas y módulos.
P: Allí producirán el cátodo, entonces.
R: Es lo que nos gustaría.
P: Renault ha recibido 3,4 millones del Perte VEC II para el ensamblaje de baterías. ¿Es el primer paso en una futura electrificación de las plantas españolas?
R: Lo primero que hemos hecho es complementar dos polos industriales, el del norte de Francia, que está centrado en el lanzamiento de cuatro coches eléctricos, y el de España, con el coche híbrido. El de Francia tiene el objetivo de hacer 400.000 vehículos eléctricos anuales con cuatro modelos. Cuando tengamos la certeza de que este activo industrial es bien utilizado, pensaremos cómo complementar la producción en Francia para llegar a la meta de un millón de eléctricos en 2030. Es natural que esto pueda ser en España.
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