El español llamado a pilotar el futuro eléctrico de Renault
Josep María Recasens, ejecutivo con pasado en Seat, se convierte en el español con más peso dentro del grupo francés con su nombramiento como director de operaciones de Ampere, la división de vehículos eléctricos
José Vicente de los Mozos fue uno de los grandes artífices de que las plantas españolas de Renault (la de cajas de cambios de Sevilla; la de ensamblaje de coches y la de motores de Valladolid; y la de montaje de vehículos de Palencia) tuviesen un gran volumen de actividad en los últimos años, lo que aseguró su supervivencia sobre todo en el periodo más duro de la gran recesión económica de la década pasada. Por ello, su adiós a Renault, que se anunció a finales de 2022 (ahora se encuentra inmerso en una aventura muy diferente como consejero delegado de Indra), supuso un golpe importante para España por la pérdida de peso del país en el consejo de administración del fabricante automovilístico francés.
Ahora, Josep María Recasens parece el llamado a coger el testigo del vallisoletano. Recasens, un catalán con una larga experiencia en Seat, donde pasó casi dos décadas ocupando diversos puestos de responsabilidad en la marca del grupo Volkswagen, es hombre de confianza de Luca de Meo (actual CEO del grupo Renault). El empresario italiano lo fichó para la automovilística del rombo tras su salida de Seat (una marca de la que De Meo fue consejero delegado entre 2015 y 2020), y lo nombró director de estrategia y desarrollo de negocio de Renault, puesto que Recasens asumió en julio de 2021. Un año y medio después, el catalán pasó a ocupar el cargo de director general de Renault España y director país Iberia que dejó libre De los Mozos.
Esta semana ha vuelto a sumar nuevas responsabilidades en Ampere, la compañía que aglutinará el negocio de vehículo eléctrico de Renault. Concretamente, Recasens ha sido nombrado director de operaciones de la firma, la cual será presidida por Luca de Meo. El objetivo del grupo francés es transformar a esta nueva compañía en un jugador relevante en el ecosistema del vehículo eléctrico, en el que actualmente se alzan como claros dominadores las compañías chinas y la estadounidense Tesla.
Para ganar terreno en esa carrera, Renault decidió que la mejor manera era separando su negocio eléctrico del de combustión. Así, en noviembre, además de Ampere, el grupo francés anunció la creación de Horse, que aglutina toda su actividad de motores de combustión e híbridos. En esta última tendrá como socio principal a la china Geely (ambas poseerán un 40% de la empresa) y muy posiblemente a la petrolera Aramco como socio minoritario, que ha firmado una carta de intención para entrar en Horse.
Precisamente fue con Horse con la que ha conseguido su primera gran victoria como director de Renault España. En los últimos meses, el grupo automovilístico estuvo dudando entre Rumanía (de donde es originaria Dacia) y España para colocar la sede de Horse. Albergar la sede aseguraba a cualquiera de los dos países un buen volumen de actividad en sus plantas nacionales así como la asignación de proyectos de innovación. En un principio, el país del Este parecía sacar ventaja a España por varios motivos: su buena localización; albergar a Dacia y a un importante volumen de trabajadores; tener una fiscalidad más atractiva para la compañía (el impuesto de sociedades allí es nueve puntos inferior al de España); y, como manifestó Renault en las últimas semanas, porque Rumanía ha apoyado al sector del automóvil para suavizar la nueva normativa de emisiones Euro 7 (algo que, según Renault, España todavía no había hecho). A pesar de ello, nuestro país consiguió inclinar la balanza para que la sede de Horse, que contará con 19.000 empleados y 17 fábricas en todo el mundo, se termine asentando en Madrid.
El desafío ahora para Recasens será atraer las actividades de Ampere a España, las cuales se centran actualmente en Francia. Esto se debe al peso del Estado francés en Renault, que ha puesto como condición que primero se electrifiquen las factorías francesas. Para España ha quedado la producción de coches híbridos (un tipo de vehículo que a día de hoy ofrece mucho más volumen), gracias al Plan Industrial Renaulution España 2021-2024, anunciado hace dos años. Este tipo de vehículo, a su vez, posibilita “una transición ordenada hacia el coche eléctrico”, ya que el híbrido es un paso intermedio antes del eléctrico, según explica Renault.
“El día de mañana, cuando solamente haya que fabricar motores eléctricos, ya se verá. Nuestra apuesta actual es clara: el coche 100% eléctrico en Francia y los híbridos [convencional o enchufable] en España. No obstante, nuestras fábricas están ya preparadas para fabricar eléctricos”, había asegurado De los Mozos cuando se conoció el plan de Renault para España en 2021.
Ese día de mañana podría estar cerca con la segunda convocatoria del Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado (VEC), la cual se espera que salga en julio. Este programa pondrá a disposición del sector del motor unos 837 millones de euros en su línea de proyectos de baterías y algo más de 600 millones de euros para la línea de proyectos individuales (esta última no está del todo clara, ya que todavía falta el visto bueno de Bruselas, algo que el motor y el Gobierno llevan meses esperando). En total, el Ejecutivo ha asegurado que la segunda convocatoria ofrecerá unos 1.500 millones de euros.
A esto hay que sumar otros 1.450 millones de una posible tercera convocatoria gracias a la adenda de los fondos europeos, una convocatoria que, presumiblemente, en su mayor parte serán préstamos blandos. Una de las principales ventajas de las nuevas líneas en comparación con la convocatoria del año pasado (en la que quedó el 75% de un presupuesto de 2.975 millones sin asignar) es que se alargan los plazos para acometer las inversiones. El marco temporal para gastar el dinero se amplía en tres años, hasta 2028, lo que permite que varios fabricantes ahora sí vean con interés el Perte VEC, como Stellantis (quiere traer a España su plataforma de producción de coches eléctricos STLA Small) y Ford (el año pasado quedó fuera del Perte porque había que hacer las inversiones como muy tarde en 2025). A estos podría sumarse Renault, en caso de que quiera empezar a electrificar las plantas de Valladolid y Palencia en la segunda mitad de la década.
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