López-Tafall (Anfac): “Los puntos de carga necesitan un sistema como las renovables para el retorno de la inversión”

El directivo cree que una de las barreras para desarrollar la infraestructura de recarga es la falta de incentivos

Pide al Gobierno objetivos anuales

Las matriculaciones bajarán este año hasta las 800.000 unidades

José López-Tafall, director general de Anfac (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones).
José López-Tafall, director general de Anfac (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones).

La industria del automóvil va de crisis en crisis. Primero fue la pandemia en 2020, luego la escasez de microchips y ahora la guerra en Ucrania, un combo que ha hecho que se desplomen las matriculaciones en Europa y la actividad en sus fábricas. Todo en apenas dos años, el mismo tiempo que lleva José López-Tafall (fue nombrado en febrero de 2020) en su cargo como director general de Anfac, la patronal española de fabricantes de coches. Este directivo, que previamente había presidido la Asociación Empresarial Eólica (AEE), recibió a CincoDías en la sede de Anfac en Madrid.

Viendo que en mayo la producción de coches arrojó su primer dato positivo en once meses [creció un 0,5%] y varios fabricantes no renovarán los ERTE. ¿Estamos ante el principio del fin de la crisis de chips?

Creo que sí, se empieza a ver la luz al final del túnel. En lo que sí estamos todos de acuerdo es en que hasta 2023 no se va a normalizar del todo el suministro, pero este segundo semestre tiene una pinta mejor que el primero. Dicho lo cual, es posible que el resultado del año esté aún por debajo de 2021 en producción total.

¿Y las matriculaciones? ¿Podremos acabar el año en positivo pese al mal comienzo?

En positivo, difícil. Manejamos una estimación de unos 800.000 turismos, un poco por debajo del año pasado [se vendieron 859.477 unidades].

En los últimos meses hemos recibido buenas noticias en torno al coche eléctrico con los anuncios de VW y Ford. Sin embargo, tener unas ventas de eléctricos tan bajas en España, ¿no puede poner en riesgo futuras asignaciones de modelos electrificados?

La pendiente es buena. Desde el punto de vista de producción, me gusta recordar que hemos pasado en 2019 de fabricar 17.000 coches electrificados a unos 185.000 en 2021. Eso revela que hay mucha confianza en las plantas españolas. El anuncio de VW y el de Ford dan bastante satisfacción y seguridad en que el nivel de producción del vehículo eléctrico en España se va a consolidar, que es lo que todos queremos. Sin embargo, es cierto que necesitamos acelerar el ritmo de penetración del coche eléctrico. Todas las fábricas insisten en que para tener un ritmo de producción potente es bueno tener un mercado interno fuerte. Sin duda vamos a llegar ahí. El problema es la diferencia entre el ritmo que nos da el mercado y el regulatorio que nos fija el mundo político.

¿Por qué las ventas de eléctricos van tan retrasadas en España?

Por falta de demanda no es. El español no tiene especiales problemas para comprar un coche eléctrico en comparación con otros países. Históricamente, España ha destinado muchos menos recursos a empujar el coche eléctrico. Todos los planes de ayuda a la demanda hasta el 2019 eran de 40 millones de euros, cuando Francia o Alemania hablaban de cientos de millones. Ahora sí son más generosos los planes con el Moves III. Además, los países que van más adelantados tienen medidas fiscales más positivas que hacen más atractiva la compra. Otro problema es la duda sobre la autonomía de estos coches, lo que nos hace insistir en medidas que impulsen la infraestructura de carga.

¿Qué tipo de medidas? ¿Más dinero?

Muchas veces no hablamos solo de dinero. Hay que coordinar mucho mejor el proceso, el cual funciona de forma más fluida en otros países. Por ejemplo, en Portugal, hay una única autoridad que supervisa el despliegue de puntos. Aquí no hay algo así, porque hay al menos tres administraciones que pueden tener competencias sobre el asunto y además no hay un mecanismo de coordinación que supla esa falta de unidad. Por eso hemos empujado tanto la mesa de gobernanza del despliegue eléctrico.

¿Qué esperan de esa mesa?

Fue una propuesta de Anfac. Tenemos altas expectativas, pensamos que puede funcionar bien, porque el proceso de despliegue en un país como España, grande y descentralizado es complejo aunque se haga todo bien. Si no hay un foro donde nos sentemos todos los que influyen, donde podamos ver cuál es el proceso desde el inicio hasta el final, no sabremos nunca dónde están los cuellos de botella ni cómo se puede mejorar. Ese análisis de los problemas, para que sea eficaz, tiene que llevar a una toma de decisiones rápida. España no está acostumbrada a trabajar así. Esto está basado en modelos como el holandés, que es de los países donde hay más despliegue de los puntos de recarga. Esta es la primera piedra para resolver los problemas de la electrificación.

Que siguen siendo muchos.

Sí, otro problema es la interoperabilidad en los pagos. Que el usuario pueda pagar con cualquier medio sin necesidad de estar dado de alta en sucesivas apps para poder recargar el vehículo. En este sentido, también hace falta tener información actualizada, una base de datos online que permita conocer los puntos de recarga que hay cerca, qué características tienen, si están ocupados o no, pero fundamentalmente si funcionan o no. Además, hay un problema de incentivos para instalar puntos de recarga en determinados ámbitos como los interurbanos y para la alta potencia.

¿A qué incentivos se refiere?

Estamos intentando empujar inversiones que, hoy por hoy, como pasó en su momento con las energías renovables, tienen un retorno dudoso o no lo tienen a corto plazo. Si hay un problema económico, no podemos ignorarlo. Habrá que garantizar una tasa de retorno a esas inversiones en puntos de recarga para romper la dinámica que tenemos ahora del huevo y la gallina. Nosotros ya la hemos roto porque tenemos los coches disponibles, pero falta la infraestructura. Hay que montar un sistema como el que se hizo para las energías renovables la década pasada que permita un retorno de la inversión. Es la manera de acelerar al ritmo que necesitamos.

¿Qué plazos manejan los fabricantes con el Perte del coche eléctrico?

La adjudicación está prevista para finales de 2022. Creo que este año ya debería de llegar el dinero.

¿Se sienten escuchados por el Gobierno?

El diálogo es fluido. Que el primer Perte que se publicó fuese el del Vehículo Eléctrico y Conectado revela que la automoción es un sector prioritario para el Gobierno porque lo es para España. En la balanza comercial del año pasado, el saldo positivo neto una vez descontada las importaciones del automóvil fue de 18.000 millones de euros. A lo que hay que sumar los datos de empleo y PIB. Esto el Gobierno lo ve. ¿Significa que sea ideal todo lo que se haga? No, naturalmente, pensamos que hay cosas que se pueden hacer de otra manera o agilizar más. No nos gusta depender de varios departamentos ministeriales. También nos gustaría que el Ejecutivo indentificase objetivos anuales.

¿Qué tipo de objetivos?

De matriculaciones de vehículo eléctrico e infraestructura. Más allá de hablar de 2030, hay que empezar a hablar de 2022, 2023, 2024 y 2025.

Para ello, imagino, es necesario el mapa de puntos de recarga que iba a sacar el IDAE.

Se ha retrasado, pero lo que sabemos es que saldrá en breve. Es fundamental, es una medida que pedimos en 2020 en nuestras 16 medidas para impulsar la recarga, algunas de las cuales ya se han puesto en marcha.

¿Han hablado con el Gobierno de un Plan Renove?

Se planteó en su momento. El último duró hasta el 2020 y no se prorrogó. Hoy hay planes Renove en determinadas autonomías [como en Galicia]. La electrificación debe acompañarse de la renovación del parque. Nuestras estimaciones son que para cumplir los objetivos de descarbonización en 2030, tendríamos que reducir las emisiones un 3,6% cada año. Ahora estamos en un 1%. Estamos reduciendo las emisiones de los coches nuevos matriculados, pero como el parque está envejeciendo, nos produce un efecto negativo. La renovación puede darse con un plan Renove, pero también con un cambio fiscal. Hacen falta medidas fiscales positivas, que promuevan el coche eléctrico.

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