El ‘Green Deal’ o la excusa perfecta

El papel de los gobernantes en la descarbonización debería centrarse en ofrecer alternativas reales a las empresas en lugar de lastrarlas con cargas fiscales

El ‘Green Deal’ o la excusa perfecta

 

La primera de las seis prioridades establecidas por Ursula von der Leyen para su quinquenal mandato como presidente de la Comisión Europea es el llamado Green Deal o Pacto Verde Europeo para revertir el cambio climático. Tras los aplausos a tan loable objetivo llega, para algunos, el momento de las dudas al conocer que, en ese camino, la UE invertirá la friolera de un billón de euros para su cumplimiento, según se anunció durante la decepcionante COP25 de Madrid.

Que la UE, con el 7% de la población mundial y menos del 10% de las emisiones de CO2 globales sea capaz de revertir los efectos del cambio climático ya puede ser objeto de fundado escepticismo –sobre todo si, como parece, los grandes emisores del planeta en América y Asia no se suman poniendo en entredicho el supuesto liderazgo europeo en esta materia– pero la pregunta de cuáles serán los receptores de esa macro inversión y de dónde se obtendrán los fondos públicos para ella, es la que en un sector como el transporte, acostumbrado a ser contemplado desde los poderes públicos como una inacabable vaca lechera más nos está preocupando.

La sospecha de que la emergencia climática declarada por el Parlamento Europeo y este Green Deal de la Comisión –con sus 50 medidas– puedan servir de excusa perfecta para justificar un nuevo episodio de afán recaudatorio no es mera paranoia y algunos nos estamos temiendo que, a fin de cuentas, en lugar de a la disminución del CO2 atmosférico nos estemos encaminado al aumento de la recaudación impositiva con la consiguiente pérdida de competitividad de nuestras economías y su más dolorosa consecuencia como es el aumento del desempleo.

Desde los poderes públicos se suele señalar al transporte como el principal agente al que hay que descarbonizar para salvar el planeta, pero se olvidan de que mientras el 80% del movimiento de mercancías y de personas tiene lugar por carretera –impulsando la vertebración territorial, el comercio, la industria y el turismo– los vehículos pesados (camiones y autocares) profesionales solo producen el 6% de las emisiones de la UE y que esta, tras el inminente Brexit, representará menos del 9% del total de emisiones en el mundo. Sin embargo, ya se está hablando insistentemente en Bruselas de reforzar la llamada Euroviñeta para recaudar aún más de los usuarios de la carretera en toda la Unión.

Recientemente, parece ser que el Gobierno de España quiere resucitar el viejo fantasma del impuesto al diésel. Así lo dejaba caer la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, cuando afirmaba que existía margen suficiente para buscar nuevos gravámenes al estar el país por debajo de la presión fiscal en Europa. Esta medida asfixiaría, aún más si cabe, al transporte por carretera, especialmente, un sector que ya contribuye con más de 10.000 millones de euros anuales a las arcas estatales.

No escapa a nadie que las empresas de transporte tienen entre sus objetivos la optimización del consumo energético, ya que es uno de sus principales costes de funcionamiento y en este punto la RSC y la cuenta de resultados van de la mano. No cabe atribuirles desinterés en rebajar su dependencia de los combustibles fósiles y basta observar la evolución de la cifra de consumo de combustible por cada ton/km o pasajero/km producidos, donde se ha reducido un 20% en lo que va de siglo, para comprobarlo. Los vehículos pesados, así como aviones y barcos de gran tonelaje, solo pueden moverse usando combustibles fósiles y no hay técnicamente otra alternativa verde a medio plazo; gravar aún más su uso es pura confiscación, ya que no se dispone de otro modo. Es como si se incluyese en el IRPF una base impositiva adicional por el CO2 que los humanos exhalamos al respirar con la excusa de incentivar la reducción de esas emisiones. No teniendo alternativa, seguiríamos respirando, tal vez haríamos menos deporte, y pagando.

En cuanto existan alternativas reales, fiables, asequibles y comparativamente rentables a los motores de combustión, sin ninguna duda las empresas de transporte las abrazarán entusiasmadas, al igual que la sociedad en general ha abrazado la carretera como su principal modo de transporte frente a otras alternativas. Sin embargo, mucho nos tememos, que se busque fabricar esa rentabilidad comparativa, no a base de mejorar las alternativas al modelo actual sino más bien a base de lastrarlo vía nuevos impuestos, tasas, peajes y restricciones varias.

La asociación a la que represento, junto a cerca de 70 grandes corporaciones de este país, ha firmado recientemente su compromiso empresarial en la iniciativa, encabezada por CEOE, Avanzando en una transición justa y creación de empleos verdes para todos para una acción climática ambiciosa y estamos entre los primeros miembros del nuevo foro Empresas por la movilidad sostenible y el Global Compact de ONU, organización que, por cierto, ha señalado formalmente que eliminar las barreras al transporte es la mejor garantía para el desarrollo económico de los Estados y para la prosperidad de sus ciudadanos.

Por tanto, estamos legitimados para exigir de nuestros gobernantes que enfoquen los esfuerzos de la sociedad para que se creen alternativas reales que permitan a la carretera seguir desempeñando su labor, atendiendo a la creciente demanda social de movilidad con mayor eficiencia y calidad, reduciendo o eliminando la necesidad de quemar combustibles fósiles.

Las administraciones podrían empezar por eliminar los puntos negros y cuellos de botella de las carreteras, reducir las restricciones al tráfico para dinamizar más la movilidad de mercancías; incentivar económicamente la renovación de las flotas de las empresas; optimizar los trazados en las carreteras desde el punto de vista de consumo energético; promover de verdad la intermodalidad y crear nuevos sumideros de CO2, y empezar a planificar y construir redes transeuropeas de carreteras electrificadas para vehículos pesados movidos por ese tipo de energía, etc. etc.

En definitiva, creemos que el papel de los gobernantes en este campo debería estar más enfocado a facilitarnos alternativas reales que a lastrarnos con unos costes que, buscando esa ansiada neutralidad en carbono continental, se traduzcan simplemente en nuevas cargas fiscales. Es importante alejar el intervencionismo si se pretende de veras realizar la transición energética de forma justa, equitativa y con criterio, sin comprometer la competitividad económica, el empleo y el modo de vida europeo para las futuras generaciones.

Ramón Valdivia es Director general de ASTIC