Julián Núñez: “El gasto social obliga a un nuevo modelo para financiar infraestructuras”

La patronal de las mayores constructoras cree obligado el recurso a las concesiones para reducir la presión sobre las cuentas públicas El colectivo cifra el déficit inversor de España en obra pública en 110.000 millones

El presidente de Seopan, Julián Núñez, durante la entrevista en su despacho en la sede madrileña de CEOE.Pablo Monge

El creciente esfuerzo para garantizar las prestaciones sociales en España ha abierto la búsqueda de nuevos ingresos por parte del Estado y presiona a la inversión pública, atenazada aún tras la crisis. La patronal de las grandes constructoras y concesionarias, Seopan, ha actualizado su oferta de capital privado para evitar que engorde el déficit en conservación de infraestructuras y en nuevos equipamientos. Su presidente, Julián Núñez (Madrid, 1968), urge agilizar el debate sobre las prioridades del país y cómo afrontarlas para evitar la pérdida de competitividad.

R. El proyecto de Presupuestos del Estado mejora desde una base de mínimos en Fomento y prácticamente congela la inversión en Medio Ambiente. ¿Es optimista?

R. Tenemos un gasto prioritario en pensiones, prestación por desempleo, salud y educación, que representa hoy 50.000 millones anuales más que hace diez años. Y a pesar de la recuperación de los ingresos públicos, seguimos 30.000 millones por debajo de la recaudación de 2007. Si admitimos que tenemos un déficit en infraestructuras por realizar y una inversión presupuestaria afectada por el gasto social, la única vía posible es acudir a otros modelos de financiación y, por qué no, a otros modelos de gestión de muchas de nuestras infraestructuras.

R. Hablan de un déficit inversor que supera los 110.000 millones en España. ¿Es recuperable en el corto a medio plazo?

R. Si es por la vía de los Presupuestos tendríamos que esperar del orden de 40 años en lo referente al ciclo integral del agua o a las infraestructuras de transporte terrestre.

R. Las constructoras son parte implicada y podría pensarse que ese cálculo está inflado a la vista de lo ya ejecutado.

R. Reino Unido destinará más de 70.000 millones a la Alta Velocidad; el plan de infraestructuras de Canadá es de 125.000 millones; las extensiones de las líneas de metro y transporte público en París se van por encima de los 20.000 millones. Otros países se mueven en estas cifras. Solo en agua, España debe invertir 12.000 millones en actuaciones del ciclo de planificación 2016-2021. De esta cifra, la parte sujeta a sanciones por el incumplimiento de compromisos con la CE representa alrededor del 37%. Y le hablo de sanciones que pueden llegar a los 100 millones por no invertir cuando nos tocaba.

R. A pesar de un presupuesto público a la baja, la vía concesional no se abrió camino durante la crisis. ¿Cómo se explica?

Las sanciones a España por no invertir en agua cuando nos tocaba pueden llegar a los 100 millones

R. Hay una reticencia que no tiene explicación porque el del agua es uno de los campos con más necesidad y de más fácil aplicación de las concesiones. La contratación en este terreno en el conjunto de las Administraciones el año pasado ascendió a 292 millones. Así es imposible cumplir y la Administración Central, de la que depende más del 50% de la cifra por ejecutar, considera que no va a necesitar el modelo concesional. La discusión sobre el agua se enfoca más en la oportunidad política que en objetivar la resolución del problema del estrés hídrico de la mitad del país. Hay que acudir al análisis de los expertos porque hay una clara ausencia de modelo y planificación.

R. En la escasez de concesiones desde 2012 tendrá que ver el fracaso de las radiales.

R. El Plan de Inversión en Carreteras (PIC) es ahora un punto de inflexión.

R. El ministro De la Serna está pidiendo pactos en torno al futuro de las autopistas que revierten o sobre las prioridades de inversión, pero apenas hay avances en el Congreso.

R. Estamos acostumbrados a medir el impacto de las infraestructuras en clave política, pero a la hora de apostar por una u otra infraestructura debe prevalecer el análisis de la rentabilidad económica y social. Y para medir eso existen técnicas que ayudan mucho a tomar decisiones políticas.

R. El anuncio del PIC va a cumplir un año este verano y aún no se ha publicado el pliego porque Hacienda recela del traslado a la Administración de parte del riesgo de expropiaciones de suelo. ¿Esta es una línea roja para el sector?

R. El de las radiales es un mal antecedente y muy cercano. El coste de expropiaciones en estas autopistas, sobre suelo no urbanizable, pasó de los 400 millones en total a más de 2.200 millones, y eso fue lo que originó la crisis de estas concesiones. Por ello se trata de un riesgo que los financiadores analizan con lupa. Lo óptimo sería transferir cada uno de los riesgos a la parte que mejor puede gestionarlos, y las compañías de infraestructuras pueden con el riesgo de construcción, por muy difíciles que sean las obras. De hecho, una de las ventajas del modelo concesional es que no hay modificados sobre los presupuestos. Si hablamos del riesgo de disponibilidad de la infraestructura, también lo puede hacer bien la parte privada. Pero en el caso de las expropiaciones es obvio que la Administración es quien lo gestiona mejor. Si es una línea roja, o no, depende de la fórmula que se adopte. Se puede optar por el riesgo compartido, pero siempre con un techo.

R. ¿Cuál es la propuesta de Seopan?

No es lógico que se hable de colaboración público-privada en infraestructuras y que las empresas no puedan opinar

R. El concesionario podría asumir hasta el 150%, luego habría un intervalo a riesgo de la Administración que estaría entre el 150% y el 400% sobre el presupuesto de expropiación. No olvidemos que es la Administración quien paga las expropiaciones si una concesión quiebra por este concepto. Por ello, creo que debería intentarse no comprometer la posición de los financiadores del PIC.

R. Tras el agua, ¿dónde encuentran otros déficits de inversión?

R. En movilidad y accesibilidad urbana hay más de 38.000 millones, de los que 15.000 millones se concentran en las Cercanías ferroviarias y hay otros 7.000 millones en la mejora de accesos a las poblaciones. La crisis ha afectado duramente a estos campos, con alto componente de rentabilidad social y los nuevos planes de Cercanías no pueden ser más oportunos. Pese a ello, podría anticiparse la ejecución de estas obras.

R. También citan un importante déficit inversor en instalaciones relacionadas con la salud y la educación.

R. Sorprendentemente esto es de lo que menos se habla. Vemos que entre 2011 y 2016 se han dejado de invertir más de 10.000 millones respecto a la media de 2000 a 2011. Esto va en detrimento de lo público, que siempre tiene que ser referencia en estas materias.

R. ¿Qué les dice el Gobierno cuando recibe estas estimaciones?

R. Creo que son conscientes, también la oposición, de que hay un déficit. Pero no terminan de valorar la aportación de las infraestructuras al desarrollo de nuestra competitividad, al bienestar social y a dos pilares el PIB como son el turismo y las exportaciones.

R. ¿Es necesario un mayor diálogo entre sector público y privado?

R. Absolutamente, nadie mejor que el sector privado para determinar si un proyecto es viable. Lo que no es lógico es que se hable de colaboración público-privada y que las empresas no puedan opinar.

R. Habrá escuchado el argumento de que mucho proyecto fallido fue cosa de las constructoras y su relación con el Gobierno.

R. La normativa es compleja y la obra pública tiene múltiples fases con un plazo temporal desmesurado y en las que el sector no puede entrar. Podemos orientar y aconsejar, pero nada más.

R. Seopan quiere estar presente en la nueva Oficina de Regulación y Supervisión.

R. Por ella pasarán los proyectos concesionales con el fin de que cumplan los requisitos de la contabilidad pública. Se trata de evitar males mayores, y nos parece bien. Pero es imprescindible, y así está contemplado en la nueva Ley [de Contratos del sector Público], que el sector esté representado ahí.

R. ¿La Ley de Contratos y una nueva sensibilidad al frente del Adif evitarán problemas recientes como el de la paralización de obras y contratos rescindidos?

R. Creo que sí. La Ley introduce conceptos como el coste del ciclo de vida del proyecto; en la ingeniería no se fija el parámetro del precio como factor tan importante de adjudicación, y contempla figuras como el contrato de asociación para la innovación. Es una oportunidad para introducir mayor objetividad en la valoración de ofertas y de que el componente técnico tenga el umbral de ponderación que merece.

R. Ante el inminente vencimiento de autopistas parece que ahora sí se abre el debate sobre el modelo de gestión y financiación de las carreteras de alta capacidad…

R. Hay que abordar este tema con una visión global de país. Los 3.000 kilómetros de autopistas que tenemos en España proporcionan casi 1.000 millones anuales entre ahorros en conservación y lo que suponen en retorno fiscal, con una media del 43% por cada euro que se paga en un peaje. Esos 1.000 millones de euros equivalen a la construcción de diez grandes hospitales al año. ¿Debemos mantener el modelo del pago por uso? Creo que sí, pero tenemos que resolver la dispersión territorial del modelo. Además, en las economías más avanzadas de Europa la política de las vías de gran capacidad se centra en el usuario, no en el contribuyente. Si España tiene que garantizar el sostenimiento de la protección social y reducir la deuda, no creo que las infraestructuras deban servir para crear un sobrecoste. Tenemos que preguntarnos si podemos liberar de peajes esos 3.000 kilómetros de autopistas que irán expirando año a año. Por contra, las infraestructuras pueden contribuir al equilibrio presupuestario, atenuando el consumo de recursos públicos y proporcionando un retorno fiscal muy relevante. No olvidemos que España cuenta con la mayor red de alta capacidad de Europa, con activos amortizados por 15.000 kilómetros de autovías cuya calidad de trazado es superior a la de algunas autopistas.

R. Este mismo año vence la concesión de la AP-1. ¿Hay tiempo para este debate?

R. Lo deseable habría sido alcanzar un consenso político antes de esta reversión, pero va a ser difícil. El viajero paga tasas por coger un avión, un tren o un barco, mientras la carretera carece de ellas. Por otra parte, las mercancías no van a viajar en ferrocarril, por mucho Corredor Mediterráneo que pongamos en marcha, porque la carretera es infinitamente más económica. De nuevo, tenemos un problema de modelo.

R. ¿Qué proponen sobre el futuro a corto plazo de esta primera autopista que revertirá a la Administración?

R. Necesitamos medidas transitorias, evitando en lo posible generar problemas sociales. La AP-1 se va a congestionar si se levantan barreras. Además, requiere una actualización importante en trazado y túneles, áreas de descanso o la incorporación de un tercer carril a lo largo de 66 kilómetros. Costará entre 320 y 400 millones, y todo para que el 50% del tráfico pesado de esa autopista sea extranjero. ¿Qué pasa con nuestros camiones cuando cruzan la frontera a Portugal o Francia? Pagan peaje desde el primer kilómetro. Nosotros proponemos la relicitación de la autopista de forma que el concesionario pueda realizar las inversiones necesarias. Si no se puede hacer por falta de plazo, debería buscarse una solución transitoria basada en el peaje hasta que la solución esté perfectamente definida.