Las furgonetas, perjudicadas por el alza del diésel
Hacienda subirá el gasóleo, por exigencia de la UE, y el impuesto de circulación para los coches más contaminantes Los fabricantes trabajan a marchas forzadas para sacar al mercado nuevos vehículos comerciales eléctricos y de gas
Si no les dejan entran en las grandes ciudades para cumplir con los repartos, pueden tener más problemas en la ITV y encima les elevan el precio del carburante o el impuesto de circulación es lógico pensar que en los próximos años el parque de vehículos comerciales de España será de todo menos diésel.
“Las empresas tendrán que hacer números”, dice Manuel Orejas, director de desarrollo de negocio de Arval. “En 25.000 kilómetros al año (la media que pueden hacer este tipo de vehículos), el coste que añadirá la subida del gasóleo que prepara Hacienda (unos 10 céntimos el litro) por imperativo de la UE rondará fácilmente los 200 euros por vehículo”, explica.
Una cifra que, a priori, no influirá en la decisión de compra del autónomo que necesita una furgoneta, pick-up o comercial ligero (de menos de 350 toneladas). Pero que en el caso de las compañías medianas con más de 20 vehículos, las grandes (tipo Pascual) o las muy grandes (como Iberdrola), que tienen flotas de más de 2.000 vehículos, es para pensárselo, porque ya supone elevar los costes del combustible miles de euros al año.
El combustible puede subir 10 céntimos el litro, equiparándose a la gasolina, según prevé el sector
Los empresarios del renting, entre ellos Agustín García, presidente de la asociación del sector (AER), sostienen que “los diésel son más eficientes que los de gasolina porque consumen menos y, además, son más baratos que los eléctricos al momento de la compra”, pero ya vislumbran un horizonte a cuatro años “donde el 15% de los vehículos comerciales serán alimentados por electricidad, gas natural o licuado”.
De momento, los vehículos comerciales de gasolina, que además son los más baratos, son los grandes beneficiados por el cerco que se está produciendo a los diésel. Según datos recogidos por MSI para Faconauto, el pasado año las ventas de comerciales de gasolina crecieron casi el 58% frente a las de diésel, que aumentaron un 13%.
Aunque de momento el gasóleo sigue representando más del 90% del mercado, entre otras cosas “porque hay mucha menos oferta de furgonetas con motores de gasolina”, puntualizan en Anfac (la patronal de los fabricantes).
Precisamente ese es uno los principales problemas. “Existen pocos modelos que no sean diésel. Apenas hay modelos de gasolina y hay menos híbridos, eléctricos o de gas, salvo algunas excepciones”, afirma Nacho Aliaga, director de flota de Northgate.
El problema “debe ser resuelto por los fabricantes, al igual que ocurre con los turismos”, añade. Es más, en esta compañía se quejan de que solo pueden ofrecer furgonetas de reparto pequeñas eléctricas y de gas para la distribución de la última milla “porque no hay de mayor tamaño”.
Es obvio que la transición está en marcha, pero “las Administraciones, antes de legislar, tienen que tener en cuenta que, hoy por hoy, el transporte de mercancías se hace gracias al diésel”, señalan en Faconauto, la patronal de los concesionarios.
Las cifras
15,5% es lo que creció el número de matriculaciones de vehículos comerciales en España en 2017, según Anfac. Las empresas son las principales compradoras.
186.008 comerciales diésel se vendieron el año pasado, lo que supone más del 90% del total. El canal autónomos creció más del 13%.
57,54% aumentaron las ventas de furgonetas de gasolina, las grandes beneficiadas por el nuevo escenario.
De hecho, en 2017 se vendieron en España 186.008 comerciales diésel de un total de 198.726 vehículos. Según Faconauto, el primer problema que hay que resolver “es retirar de la circulación los comerciales más antiguos, con más de 13 años de antigüedad, los menos eficientes e inseguros”.
Las compañías ya han empezado a incorporar vehículos eléctricos o de gas a sus flotas para no parar su actividad ante las restricciones de las grandes ciudades. Máxime cuando todo apunta a que Hacienda terminará por gravar a los vehículos más contaminantes a través del impuesto de circulación.
Y los fabricantes trabajan a marchas forzadas para poner en el mercado modelos ecológicos cuanto antes. En Mercedes-Benz, dos de sus modelos Vito (tamaño medio) y Sprinter (grandes), actualmente diésel, tendrán versiones 100% eléctricas para el reparto de la última milla en 2019. Aunque según el grupo, “el problema de la contaminación no radica en los diésel Euro 5 y 6, sino en la edad del parque”.
Las denuncias de las ONG ecologistas
¿Fraude? Organizaciones como Ecologistas en Acción, Transport & Environment y Ecodes han denunciado que la clasificación de la Dirección General de Tráfico de los diésel Euro 6 más modernos (con catalogación C) no responde a la realidad de las emisiones. Actualmente el 90% de estos vehículos entra en los zonas de bajas emisiones de muchas ciudades, pese a que exceden los límites de óxido de nitrógeno (NOx) entre cuatro y cinco veces lo permitido, según un informe de estas organizaciones. “Algunos modelos los sobrepasan hasta 10 veces”, aseguran.
En carretera. Más de 11 millones de coches y furgonetas diésel, altamente contaminantes, circulan hoy por las carreteras españolas y 40 millones por las europeas. “Es el legado del dieselgate”, dicen estas ONG. Según la Agencia Europea del Medio Ambiente, el óxido de nitrógeno provoca en España 4.000 muertes al año.
El auge del ecommerce y “el mayor ahorro de los vehículos eléctricos frente a los de combustible para el reparto de la última milla” son elementos que también están derivando en el nuevo escenario”, dicen en Nissan, que ya ha comprobado el tirón de los eléctricos en las ventas de su modelo NV-200.
El grupo PSA, el rey de las furgonetas por ventas, ha sido uno de los más adelantados. Ya cuenta con versiones 100% eléctricas de la Peugeot Partner y Citroën Berlingo. Convencida de que el Gobierno “tendrá que actuar en el desarrollo de puntos de recarga para impulsar las energías alternativas”, tiene prevista la electrificación del 50% de sus vehículos en 2020 y del 100% de la gama Peugeot, Citroën, DS y Opel en 2025.
Iveco ya ha lanzado una gama de comerciales (Daily Blue Power) sostenibles. Aunque cuenta con versión eléctrica y diésel (Euro 6), el gas natural es su gran apuesta, ya que frente al gasóleo consigue ahorros en el consumo de hasta el 35%. La versión eléctrica, entre tanto, ha reducido un 12% las emisiones de NOx.
Lorenzo Vidal de la Peña: “Lo que Montoro quiere es recaudar más cuando lo que hay que fijar es controles”
Presidente de Ganvam (Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor) desde octubre, Vidal lleva 30 años vinculado al asociacionismo empresarial. Vicepresidente de Confemetal, este cántabro también preside CEOE-Cepyme en Cantabria.
¿Se invertirá la tendencia a la gasolina por los nuevos impuestos?
No tendría por qué, aunque las empresas tienen en cuenta todo gasto. Lo que hay que impulsar es la renovación de los comerciales, que tienen una media de edad de 16 años, sean diésel o gasolina, con un plan PIVE bien instrumentalizado. Está habiendo una fijación con los diésel absurda.
¿Es verdad que los diésel contaminan cinco veces más que lo que dicen?
Por el dieselgate no nos vamos a cargar todo. Lo que hay que plantearse es por qué no ha habido ese control. Los ayuntamientos tendrán que regular la entrada a las ciudades en función de las emisiones, sean diésel o gasolina, y penalizar a los que más contaminan.
¿La subida del gasoil impulsará a los eléctricos y los de gas?
El eléctrico solo se impulsará cuando se alcance mayor autonomía y la fabricación sea mayor, y para eso se tiene que facilitar el cambio. Habrá que forzar a las ITV para que inspeccionen mejor y tendrán que realizarse controles en las carreteras como los de alcoholemia para frenar la contaminación. Pero obviamente ayudarán a las energías alternativas.
¿Están las empresas dispuestas a cambiar sus flotas diésel?
El fin probablemente sea el eléctrico, pero las empresas no están por la labor de cambiar el parque de forma inmediata. Tendrá que ser progresivo y contando con todos los interesados. Montoro lo que quiere es recaudar más y la UE también para no meter más dinero en España. De lo que se trata es de gestionar mejor, no de recaudar más.