La fortaleza del yen es el menor de los problemas de Toyota
El escándalo de sus test y su tardía adopción de los coches eléctricos son preocupaciones mayores
Toyota pagará un precio por el cambio de suerte del yen. El mayor fabricante de automóviles del mundo –y la mayor cotizada de Japón– ha perdido casi 30.000 millones de dólares, o un 11% de su valor de mercado, en menos de dos sesiones bursátiles, liderando una caída más generalizada del índice de referencia del país, el Topix. Sin embargo, el fortalecimiento de la divisa desde mínimos espectaculares frente al dólar puede ser la menor de las preocupaciones del presidente, Akio Toyoda.
Un cambio en los tipos mundiales será sin duda doloroso. El Banco de Japón sorprendió el miércoles con una subida y dejó entrever nuevas alzas, lo cual provocó un repunte del yen. Horas más tarde, la Fed de EE UU señaló que podría recortarlos ya en septiembre. El estrechamiento del diferencial entre los retornos de los bonos a 10 años de ambos países alimentará la apreciación del yen, que afectará a los beneficios empresariales y a los precios de las acciones: según Goldman Sachs, Japan SA genera el 20% de sus ingresos en el extranjero.
En Toyota, la debilidad del yen ha enmascarado algunos de sus propios problemas. El jueves, los resultados del trimestre finalizado en junio mostraron que el beneficio operativo aumentó un 17% interanual, hasta 1,3 billones de yenes (8.700 millones de dólares); la mayor parte del incremento se debió a las ventajas de los tipos de cambio.
Un escándalo en torno a los test es un dolor de cabeza autoinfligido. Los volúmenes de ventas en Japón se redujeron en más de un cuarto tras las revelaciones en junio de irregularidades en la certificación que se remontan a 2014. Esto paralizó temporalmente algunas líneas de producción en su mercado nacional, que representó casi un décimo de las entregas del año pasado. El daño puede intensificarse: el Gobierno ha encontrado más casos en los que los modelos no estaban debidamente certificados, y exigió lo que Toyota llama “reformas drásticas”.
Mientras, la tardía adopción de los vehículos eléctricos por parte de la firma sigue siendo un quebradero de cabeza estratégico. Las ventas de coches de batería pura siguen siendo ínfimas, menos del 2% del total. Y aunque vende un número mucho mayor de híbridos, incluidos modelos como el Prius, ese negocio aún no es lo bastante grande como para impulsar un cambio de tendencia.
Los inversores tendrán menos paciencia con los pasos en falso si el precio de las acciones también se ve arrastrado por los movimientos de las divisas. Ya han expresado su descontento por la reelección de Toyoda en su cargo con solo el 72% de los votos en la junta general anual de junio; él reconoce que no podrá continuar en su puesto si el apoyo sigue cayendo deprisa. Un yen más fuerte es un problema compartido por Japan SA y, para empresas como Toyota, deja poco margen para esconderse.
El rearranque de Volkswagen
Volkswagen está dando un empujón a su complicado cambio de rumbo. El CEO, Oliver Blume, está cerrando plantas y despidiendo personal. Estas caras medidas afectarán a la rentabilidad este año, pero es de esperar que conduzcan a una máquina menos hinchada. Sin embargo, la capacidad de Blume para alcanzar sus objetivos puede depender más de lo que parece un camino difícil por delante.
Los resultados del primer semestre son mejores de lo que podría parecer. Un triste descenso del 11,4% en el beneficio operativo se debe en parte al coste del despido de personal en el inflado negocio principal. Sin él, el margen habría sido del 7,1%, en lugar del 6,3%. Y, pese a una brutal guerra de precios en China, los ingresos aumentaron un 2%, hasta 159.000 millones de euros.
Esos elevados costes de reestructuración, equivalentes a más de 800 millones en el segundo trimestre por sí solo, pueden repetirse. En junio de 2023, Blume prometió situar el margen operativo de la empresa entre el 8% y el 10% a medio plazo, y su unidad menos rentable –la llamada división central, que fabrica los coches Volkswagen, Seat y Skoda– en el 8%. Los analistas solo esperan que esta unidad alcance una rentabilidad del 5,2% en 2027, según datos de Visible Alpha.
Blume tiene otras opciones para aumentar este margen. Se ha embarcado en una serie de audaces acuerdos con socios como Rivian. Esto debería permitirle reducir las inversiones en software, que absorbieron 1.200 millones en el primer semestre.
Pero es probable que el panorama empeore. La debilidad de la demanda mundial de los consumidores podría debilitarse aún más si no se reducen rápidamente los tipos. Según el índice Auto1, los precios de los coches usados en Europa caen casi un 8% interanual. Siguen estando un 16% más altos que antes del pico de la pandemia, lo que sugiere que hay margen para más daño.
Luego está China. Las entregas de Volkswagen allí cayeron casi un quinto en el segundo trimestre. Y los grupos chinos están acaparando cuota de mercado en Europa, pese al plan de Bruselas de imponer aranceles a sus vehículos eléctricos.
Europa también podría ser un problema. A partir del año que viene, los fabricantes tendrán que empezar a cumplir las normas para frenar las emisiones de carbono. Eso puede obligarles a vender más vehículos eléctricos baratos para evitar multas. Sin embargo, las ventas de este tipo de vehículos se están estancando, ya que los clientes se alejan de estos coches caros con redes de recarga deficientes. Los eléctricos representaron solo el 8% de las entregas mundiales de VW en el segundo trimestre, y el número de unidades vendidas en Europa cayó un 7,7% interanual. Los analistas de UBS calculan que el margen operativo de VW podría reducirse el año que viene hasta el 6,2%, en parte debido al impacto de estas nuevas normas de la UE.
Según LSEG, Volkswagen cotiza a un ratio precio/beneficio de solo 3,3 veces, frente a las más de 4 veces que valía cuando Blume anunció sus objetivos. Esto sugiere que los inversores no se hacen ilusiones sobre el reto.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías
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