Faltan 20.000 transportistas: ¿nos salvará la Generación Z?
Si España no quiere sufrir un colapso logístico y de abastecimiento en la nueva legislatura, hay que afrontar la falta de relevo generacional
David es un joven de 22 años que hace unas semanas se hizo viral por contar cómo estaba sacando adelante a su familia gracias a sus dos empleos. Nano Jr., como se le conoce en redes sociales, desató una riada de noticias, columnas de opinión y debates en torno al esfuerzo de la juventud actual. ¿Por qué tanto revuelo? Porque David forma parte de la Generación Z y, sin embargo, su experiencia vital no puede estar más alejada de lo que estos jóvenes preconizan. Nacidos entre 1996 y 2010, los Zers o posmileniales son nativos digitales con las ideas muy claras: buscan trabajos flexibles donde no se les controle demasiado, empleos más orientados a resultados que al presentismo clásico, que les motive y les permita conciliar vida laboral y personal, crecer y autorrealizarse, ya que priorizan su salud mental y su tiempo libre frente al sueldo. Salario emocional, lo llaman ellos.
Nuestro mercado laboral está en manos de esta Generación Z. Un colectivo que actualmente constituye más del 25% de la población mundial y que, según las previsiones, se espera que represente el 30 % de la mano de obra en 2030. En nuestro país, muchos analistas llevan años advirtiendo sobre el agujero demográfico al que nos asomamos: el porcentaje de población activa en el grupo que comprende los 25-54 años se ha reducido a mínimos históricos por debajo del 73%. Y todo apunta a que este fenómeno de falta de mano de obra continuará agravándose: en la actualidad hay 9,5 millones de personas activas entre 51 y 64 años que se jubilarán en los próximos años, mientras en la franja de 16 a 30 años -los que deberían ser su reemplazo- no llegan a 7,3 millones. Un gap de casi 2,2 millones de trabajadores que ya está poniendo en aprietos a nuestro tejido productivo: el 39 % de las empresas españolas asegura que esta falta de talento está afectando a su producción.
Precisamente, Eurofound -órgano consultivo europeo en materia de leyes sociolaborales- acaba de publicar un análisis demoledor que podría resumirse en una frase: España ostenta el dudoso título de ser el país de la UE con el mercado laboral más desajustado. Entendiéndose esto como la falta de encaje entre la mano de obra disponible y las vacantes existentes en las empresas. Y la consecuencia de este peligroso desacople es que lideramos la tasa de paro juvenil de la UE y la OCDE, con más del 27 % de la población española menor de 25 años en situación de desempleo.
En España faltan camioneros, camareros, técnicos de obra, albañiles, freseros, soldadores, agricultores, ganaderos, pescadores y un largo número de profesionales de oficios para los que no hay suficiente relevo generacional, además de nuevos perfiles STEM. Un problema que el SEPE, un organismo cada vez más cuestionado tanto por patronales como por sindicatos, no está siendo capaz de corregir: de enero a agosto las oficinas de empleo apenas colocaron al 3% de los demandantes de empleo registrados.
¿Por qué nos cuesta tanto encontrar trabajadores? Son muchas las causas estructurales: los cambios demográficos y sociales -envejecimiento de la población, despoblación y abandono gradual del mercado laboral por parte de los jóvenes-, el ya citado mal funcionamiento de los servicios públicos de empleo, las ayudas del Gobierno que, desde luego, desincentivan la búsqueda de trabajo, la formación y last but not least, las elevadísimas cotizaciones sociales españolas que funcionan como un impuesto disuasorio de la contratación.
Desesperadas por encontrar personal, algunas compañías están empezando a flexibilizar sus requisitos de contratación. Algo que no sucede en el caso de las empresas transportistas, ya que para conducir un camión en España se necesita una formación muy exigente y especializada -reglada (FP y carnés de conducir C+E) o no reglada (Certificado de Aptitud Profesional y carnés pertinentes)- que puede costar entre 4.000 y 6.000 euros. Este largo y costoso proceso formativo representa una barrera adicional para que los operadores de transporte encuentren conductores profesionales. Un obstáculo al que se une la dificultad conciliar vida familiar y laboral, sobre todo en el transporte internacional, que exige pasar días y noches fuera de casa. Requisitos que no se ajustan a la escala de valores de la Generación Z.
Sin embargo, esta profesión tiene una cara B que se visibiliza poco en los medios: horarios regulados por tacógrafo; gran flexibilidad; sueldos atractivos, sobre todo en rutas internacionales; posibilidad de viajar por diferentes pueblos, ciudades y países; mejoras laborales, como la reciente ley que prohíbe a los transportistas cargar y descargar la mercancía; o la enorme inversión de los fabricantes de camiones, que se traduce en avances tecnológicos que han conseguido que las jornadas al volante sean mucho más disfrutables. Además, se trata de un oficio nada rutinario -para un transportista pocos días se parecen entre sí- y con una alta demanda.
Nuestro país, donde el 96% de las mercancías viaja en camión, necesita desde ya para el próximo lustro 20.000 transportistas profesionales. No es un problema baladí, ya que se trata de una actividad estratégica para el correcto funcionamiento de nuestra economía y el bienestar de los ciudadanos. Sin los transportistas, la cadena de suministro se detendría. Un parón que impactaría en el resto de los sectores económicos de nuestro país, en nuestras exportaciones y, por supuesto, en los propios ciudadanos. Si en esta nueva legislatura no queremos sufrir un colapso logístico que derive en desabastecimiento industrial, agrícola y doméstico y en el declive de nuestro floreciente comercio exterior, debemos pasar ya a la siguiente pantalla. A la pantalla de la acción, con medidas estructurales que reviertan esta creciente falta de mano de obra que amenaza con lastrar nuestra actividad empresarial.
Ramón Valdivia es vicepresidente ejecutivo de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC)
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