Brookfield redefine lo que son infraestructuras
La compra del arrendador de contenedores Triton con su fondo especializado incide en la búsqueda de retornos estables
No cabe duda de que las infraestructuras son una clase de activos de moda, pero aún no se sabe exactamente qué son. La última adquisición de Brookfield Infrastructure Partners, la compra del arrendador de contenedores Triton International por 4.700 millones de dólares, o 13.300 millones si se incluye la deuda, demuestra que la definición se está ampliando.
El día 12, Brookfield comunicó que había acordado la compra través de su filial Brookfield Infrastructure Corporation (BIPC) y de socios institucionales. Los accionistas de Triton recibirán 85 dólares por acción: 68,50 en efectivo y 16,50 en acciones de clase A de BIPC. Se espera que la inversión de capital de BIPC sea de aproximadamente 1.000 millones, incluidas las acciones ofrecidas. La operación supone una prima del 35% sobre el precio de cierre de Triton el día 11.
Una teoría es que algo es infraestructura si proporciona un servicio socialmente esencial, lo que incluiría una central eléctrica, un puerto o una autopista de peaje, por ejemplo. En este sentido, una empresa que alquila las cajas que utilizan los barcos y camiones para transportar mercancías puede considerarse una infraestructura. Al fin y al cabo, la economía mundial depende de estos gigantescos contenedores de acero. Alrededor del 95% de todos los productos manufacturados pasan al menos una parte de su existencia en uno de ellos, según la Asociación Intermodal de Norteamérica.
Pero para los inversores, las infraestructuras son realmente flujos de caja y, en concreto, la idea de que serán estables, predecibles y duraderos durante muchos años. Brookfield ya ha sido creativo en este sentido. El año pasado, por ejemplo, ayudó a Intel a financiar nuevas fábricas de microchips. En ese acuerdo, Brookfield dejó que Intel se llevara la mayor parte de las ganancias a partir de un determinado nivel, presumiblemente a cambio de una mayor parte del pastel en las pérdidas. En otras palabras, la empresa canadiense cortó en trocitos el flujo de beneficios de una inversión que no era exactamente de infraestructura para crear rendimientos más parecidos a los de una infraestructura.
Triton ya tiene una estabilidad similar a la de las infraestructuras, al menos por ahora. Cuando la pandemia remitió, las tarifas del transporte se dispararon. El coste de enviar un contenedor de Shanghái a Róterdam se multiplicó por siete, por ejemplo, en 2021. Triton aprovechó ese impulso para firmar contratos a largo plazo con sus clientes. Casi el 90% de sus contenedores están ahora bloqueados, por una media de unos siete años. Asimismo, su gran volumen de deuda está cubierto en un 80% contra las fluctuaciones de los tipos de interés, según una fuente familiarizada con el asunto.
Una vez más, no se trata de un puente o una autopista de peaje, que se construyen durante décadas. Pero es factible que las empresas navieras sigan dispuestas a firmar contratos de arrendamiento a largo plazo. Triton puede ser capaz de captar el crecimiento de la industria para ayudar a Brookfield a alcanzar el 13% a 15% de rentabilidad anualizada que su fondo de infraestructuras se ha fijado como objetivo. Mientras pague como una infraestructura, a los inversores probablemente no les importe.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías
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