El automóvil europeo, ante su semana más importante: Bruselas mostrará su plan maestro para revitalizar el motor
El sector y organizaciones ambientalistas prevén que se flexibilice la normativa de emisiones CAFE. Se espera, a su vez, la presentación de la ley de flotas y los fabricantes sueñan con un plan de ayudas a la compra de eléctricos
El automóvil europeo tiene marcado en rojo el 5 de marzo. Este miércoles, la Comisión Europea presentará su Plan de Acción para la automoción con el que el Viejo Continente busca reaccionar ante China y Estados Unidos en el nuevo escenario que se ha abierto por la irrupción del coche eléctrico, un plan en el que podría incluirse una flexibilización de la normativa de emisiones CAFE. El motor viene de un 2024 especialmente difícil, algo que se ha visto reflejado en las cuentas de resultados de las automovilísticas europeas, principalmente por su incapacidad para competir con China en el contexto actual, un gigante que comenzó a invertir en toda la cadena de valor del vehículo eléctrico mucho antes que Europa y que, como resultado, controla con mano de hierro esta tecnología. Tesla, pionero en este ámbito, es el único fabricante no chino que cuenta realmente con una ventaja competitiva a día de hoy en la electromovilidad, aunque ha empezado el año con una fuerte caída de las matriculaciones.
Precisamente la competitividad es lo que obsesiona a los fabricantes europeos, que han visto cómo los chinos son capaces de hacer ciclos de producto cada vez más cortos para el vehículo eléctrico (el desarrollo de nuevos modelos y actualizaciones lo hacen en tiempos récord, incluso de hasta año y medio). Renault, por ejemplo, planea desarrollar el nuevo Twingo, su modelo eléctrico por menos de 20.000 euros que se espera para 2026, en 24 meses, un año menos de lo que le llevó su Renault 5, la gran apuesta de la francesa para la electromovilidad.
Fabricantes como Stellantis y Volkswagen (a esta última se le ha dado peor) también se afanan por desarrollar nuevos modelos asequibles cuanto antes, pero el sector ve en la nueva norma de emisiones europea CAFE una gran traba para la competitividad de sus marcas. Dicha norma establece que las emisiones medias de CO₂ por vehículo nuevo debe ser de 93,6 gramos por kilómetro, frente a las 115,1 que había antes.
Esto, se ha quejado el sector, lastra los esfuerzos del motor para competir con China y EE UU, porque les obliga a aumentar el mix de eléctricos en un momento en el que el cliente no está optando por esta movilidad porque aún es cara. Para cumplir, los fabricantes también podrían optar por reducir la producción de coches de combustión, pero son estos los que les generan más caja para afrontar sus inversiones en electromovilidad.
De no cumplir con la CAFE, las marcas deberán afrontar multas milmillonarias (ACEA, la patronal europea de automovilísticas, aseguró en varias ocasiones que la factura podría ascender a 15.000 millones) o pagar por sus derechos de emisiones a fabricantes que no tengan emisiones de tubo de escape, como es el caso de Tesla o incluso BYD, competidores directos extranjeros. Se calcula que la compañía de Elon Musk podría llevarse unos 1.000 millones por liderar el pool de fabricantes (Toyota, Stellantis, Mazda, Ford y Sabaru) que ha mostrado interés en contabilizar sus emisiones de forma conjunta.
En off, algunos fabricantes señalan que con la CAFE se podría dar la paradoja de que sean las europeas las que le terminen pagando a las marcas chinas los aranceles extra que la Comisión ha impuesto a los vehículos eléctricos producidos en el gigante asiático (Tesla, BYD y MG, entre ellos).
Distintas fuentes del automóvil coinciden en señalar a este periódico que lo previsible de cara al miércoles es que la Comisión Europea anuncie una flexibilización de la norma de emisiones CAFE. Si bien no está claro cómo se articulará dicha flexibilidad, se espera algún tipo de mecanismo que permita compensar el exceso de emisiones de 2025 con los años 2026 y 2027, ejercicios en los que habrá más eléctricos asequibles en el mercado y, por tanto, se prevé una cuota de ventas mayor para el eléctrico.
Por su parte, Transport & Environment (T&E), organización ecologista con gran presencia en Bruselas, también prevé una flexibilización, si bien no es lo que desea. En lo que coinciden T&E y el automóvil es en no tocar el objetivo de vender exclusivamente eléctricos en 2035. Los primeros, por razones obvias, y los segundos porque ya se han gastado miles de millones en el vehículo eléctrico y desean que este arranque cuanto antes.
Además, el sector quiere que la Comisión Europea anuncie o al menos se pronuncie sobre un posible plan europeo de ayudas a la compra de coches eléctricos que recaiga sobre todos lo Estados miembro, en vez de que cada país tenga que financiar su propio plan como ocurre hoy. Esto es más un deseo que una certeza y viene espoleado por el eje franco-alemán, que se ha mostrado a favor de un programa de este tipo, al igual que el Gobierno español. “Espero que la Comisión plantee recursos europeos para animar la demanda, porque tenemos un gran reto por delante”, dijo el ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, el 20 de febrero en su discurso de clausura del foro anual de Anfac, la patronal nacional de fabricantes de coches.
Por otro lado, fuentes conocedoras apuntan a que Bruselas anunciará su ley de flotas, que en opinión de T&E será clave para ayudar a los fabricantes de coches a cumplir con los objetivos de emisiones. “Si la anunciada ley europea de electrificación de flotas establece que todos las empresas con más de 100 automóviles han de comprar solo vehículos eléctricos a partir de 2030, la demanda de coches eléctricos de fabricantes europeos crecería en dos millones. La ley puede generar una media de la mitad de las ventas de vehículos eléctricos que los fabricantes europeos necesitan para cumplir su objetivo vinculante de emisiones de CO₂ ese año y evitar el pago de sanciones”, indica T&E en un informe al respecto. ACEA, por su parte, ha pedido que la ley de flotas incluya cuotas para el vehículo pesado, es decir, camiones y autobuses, dejando fuera al vehículo comercial ligero.
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