Iryo pierde 79 millones en 2023, su primer año completo frente a Renfe y Ouigo tras invertir 900 millones
Los accionistas apoyan a la operadora con dos nuevas aportaciones de capital tras superarse las expectativas del plan de negocio. El presupuesto para este año es de 70 millones en rojo
Entrar en España a competir con Renfe en la alta velocidad, donde los márgenes de la pública se han resentido seriamente, está requiriendo fuertes esfuerzos económicos a sus dos rivales. Una vez conocida la pérdida de 43 millones en 2023 por parte de la operadora de bajo coste Ouigo, la operadora que se enmarca en el segmento de servicio premium, Iryo, ha registrado sus cuentas con 79 millones en rojo. Se trata del primer ejercicio en el que ha rodado de forma simultánea en los tres ejes en que consiguió capacidad: Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Sur. Por ello, el crecimiento es exponencial en 2023 y continúa siéndolo este año.
Participada por Trenitalia (45%), los propietarios de Air Nostrum (31%) y la concesionaria Globalvía (24%), Iryo intenta desmarcarse de la guerra de precios que libran Renfe y Ouigo, vendiendo calidad de servicio y poniendo en valor sus trenes nuevos, con lo que consigue mejorar las expectativas iniciales fijadas para su fase de lanzamiento pese a contar con un factor de ocupación medio del 65,7%, muy inferior al de sus rivales. Con todo, carga en esta primera etapa de operación con el esfuerzo en marketing y campañas de precio para darse a conocer.
La cuota de mercado alcanzada en lo que toca a la oferta es del 27%, mientras que en demanda se lleva el 24% frente a Renfe y Ouigo, según se puede leer en el informe de gestión. Se trata de cuotas en línea con el 25% de capacidad obtenido en los ejes que Adif sacó a concurso. Para este 2024, Iryo aún tiene presupuestadas pérdidas netas por 70 millones, tal y como refleja en su informe, pero el equilibrio de la empresa ha sido garantizado por los propietarios a través de compromisos de aportación de fondos que se suman a recientes ampliaciones de capital.
Casi el triple de servicios diarios
Los números rojos amasados en 2023 suben desde los 25,1 millones perdidos en 2022, año en que comenzó a rodar, en concreto el 25 de noviembre entre Madrid y Barcelona (ese año también arrancó en el Madrid-Valencia). Habrá que esperar al desempeño en este 2024 para contrastar la verdadera evolución de Iryo. De momento, la empresa ha saltado de 18 servicios diarios en 2022 a 53 de media en 2023, cuando tuvo picos de 72 por jornada. Fue el 31 de marzo del año pasado cuando sumó a su oferta los trayectos Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga, mientras que su primer Madrid-Alicante partió el 2 de junio. La plantilla ha subido de 169 trabajadores en 2022 hasta los 522 trabajadores en 2023; 425 de ellos figuran entre los colectivos de maquinistas y asistentes.
Los ingresos el año pasado fueron de 212,4 millones (4,8 millones en 2022), superándose los 6 millones de viajeros. Los gastos de explotación, por su parte, rozan los 255 millones, con los cánones y alquileres pagados a Adif (133 millones), la energía (28 millones) o el gasto de personal (25 millones) como principales partidas. Es decir, el 51% de la factura en costes es con Adif. A ello se suma un coste financiero de 32 millones en el que entra en juego una inversión en flota que se va hasta los 900 millones (el coste en trenes registrado es de 722 millones).
El resultado negativo antes de impuestos, por 99,2 millones, se ve aliviado por casi 20 millones en la partida de impuestos sobre beneficios, por bases imponibles negativas pendientes de compensar.
Iryo rueda con trenes ETR 1000, el conocido como Frecciarossa (en la empresa lo llaman el Ferrari de los trenes), estrenados en España. Y tiene pedidos otras tres unidades con fecha de entrada en 2026. La actual flota representa un 89% del total del activo de la compañía y fue adquirida al accionista público italiano Trenitalia a través de un contrato de arrendamiento financiero a 25 años, prorrogable cinco más. En el epígrafe de deudas con partes vinculadas, Iryo reconoce 713 millones de euros de deuda con Trenitalia, con casi 12 millones a corto plazo.
Reequilibrios
Las pérdidas y un fondo de maniobra negativo de 46 millones dejaban un patrimonio neto de -8 millones de euros (el saldo a finales de 2022 era de 26,3 millones). Al respecto, el auditor PwC ha dado por buena la calificación de empresa en funcionamiento gracias a la recapitalización de Iryo en marcha, aprobada el pasado de 19 de abril, y el posterior compromiso de contribución adicional de los socios para que la ferroviaria siga a flote y atienda sus compromisos de pago a 12 meses vista.
Con el fin de reforzar el balance, los accionistas acometen una primera ampliación de capital por 45 millones. De esta cifra, 20 millones han entrado entre abril y mayo de este año, y los 25 millones restantes llegarán entre este octubre y diciembre. Además, pactaron justo antes del verano, el 12 de junio, poner otros 34 millones en los próximos 12 meses para compensar las pérdidas esperadas en el presente ejercicio. Estas inyecciones se suman a anteriores ampliaciones de capital.
La empresa ILSA, matriz de Iryo, firmó el 11 de mayo de 2020 con Adif el acuerdo marco por el que se hacía con capacidad durante diez años para circular en los tres ejes de alta velocidad con mayor demanda. Los afectos de la pandemia hicieron que ganara plazo, hasta el 24 de noviembre de 2032, y se flexibilizaran los compromisos de operación durante los primeros años. En el futuro se da por segura su participación en la segunda fase de la liberalización de la alta velocidad en España.
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