Ouigo eleva sus pérdidas a 43 millones en 2023 y achaca la guerra de precios a la llegada de Iryo
La operadora de bajo coste reduce su ebitda negativo y prevé alcanzar este año el equilibrio operativo con la entrada en Andalucía
Los números rojos de Ouigo en España fueron a más en 2023. La filial de la operadora pública francesa SNCF declara un resultado neto negativo de 42,7 millones, según las cuentas recién depositadas en el Registro Mercantil, frente a las pérdidas de 32 millones en 2021, su primer año de operaciones, y los 36,6 millones que se dejó en 2022. La low cost siguió desplegando su plan de negocio, con la llegada a Alicante y Albacete el año pasado, pero aún le resta poner en marcha un tercio del mismo: el estreno del servicio entre Madrid y las ciudades andaluzas de Córdoba, Sevilla y Málaga está previsto para el próximo otoño.
En los últimos meses se había generado fuerte expectación sobre cuál sería el calado de las pérdidas de Ouigo. Hasta el ministro de Transportes, Óscar Puente, expresó su deseo de conocer las cuentas de 2023 tras acusar a la compañía de actuar a pérdidas para sacar del mercado a los competidores. Puente anunció que la operadora pública Renfe, dependiente de su ministerio, prepara un informe sobre un supuesto caso de dumping para su traslado a la Comisión Europea.
Ouigo, con billetes a partir de 9 euros, mantiene que sus tres años en rojo se deben a la dureza de la fase de lanzamiento, trufada por acontecimientos inesperados como la pandemia y la invasión rusa de Ucrania. En la memoria del ejercicio 2023 se explicita que la llegada de Iryo a finales de 2022 supuso un aumento en la oferta de plazas en el mercado, “generando una guerra de precios para atraer a los clientes”. En ese contexto competitivo, la dirección que encabeza Hélène Valenzuela reparte responsabilidades sobre la referida batalla comercial y expresa que la situación es “muy exigente a nivel comercial, donde Ouigo España ha demostrado su innovación y la potencia de su imagen de marca para atraer al público”.
Pese a darse por seguro un deterioro en el ingreso por viajero y kilómetro operado, Ouigo no ofrece ese dato. La firma contabilizó 1,1 millones de pasajeros en 2021, subió a 3 millones en 2022 y ha llegado a los 4,6 millones en 2023. En un cálculo grueso, que resulta de dividir facturación entre viajeros, se aprecia un ingreso de 37,3 euros por usuario el primer año, de 35,4 euros en el segundo y la bajada a 30,2 euros en el tercero. Todo ello en un contexto de costes al alza.
Además de una batalla comercial que atenaza los márgenes de las tres compañías en liza en la alta velocidad, Ouigo cita como lastre “un elevado e inestable” precio de la energía, así como la alta inflación, aunque reconoce que ya no se han repetido las tensiones vividas en 2022. La empresa comenzó a realizar coberturas sobre el precio de la energía el año pasado, lo que “ha permitido alisar el impacto de la misma en el precio del billete”.
Los ingresos de Ouigo el año pasado alcanzaron los 139 millones, subiendo desde 106,3 millones en 2022 y los 41 millones de 2021 (arrancó en mayo de ese año sus operaciones). El ebitda es de 19 millones con signo negativo, lo que mejora el presupuesto inicial, y recorta la pérdida operativa bruta de los dos primeros ejercicios: 30 millones en 2021 y 26 millones en 2022. El modelo, argumenta la empresa, funciona conforme se ha alcanzado el 90% de ocupación en los trenes y va completándose el mapa de operaciones. 2025 será el primer ejercicio completo operando en todas las líneas previstas.
Los gastos de explotación subieron en 22 millones el año pasado, hasta los 142,5 millones. Los cánones pagados a Adif son la principal partida, con 64 millones (51,6 millones en 2022). Le sigue el gasto por mantenimiento, reparaciones y conservación, con 33 millones (28,2 millones en 2022).
Ouigo llegó a España con 19 empleados y concluyó 2023 con 295. Su previsión es alcanzar los 400 con la entrada en el corredor Madrid-Sur. El gasto de personal ha aumentado de 11,6 millones en 2022 a 15,4 millones en 2023.
Equilibrio en 2024
Los administradores de Ouigo esperan que “la Sociedad alcance resultados y generación de caja operativa positivos una vez concluya la fase de lanzamiento y consolidación de las actividades a lo largo de 2024″. A pesar de ello, es previsible que se mantenga las pérdidas netas aún este año.
Sobre la existencia, o no, de ayudas públicas de la francesa SNCF que estarían facilitando una senda sostenida de precios bajos, Ouigo reconoce que cuenta con apoyo financiero del grupo, siendo su matriz la sociedad anónima SNCF Voyages Developpement SAS. Pero siempre ha rechazado la existencia de un sostén público. La SNCF concedió en 2021 un préstamo de 200 millones a Ouigo España “para el desarrollo futuro de sus actividades”. Se trata del respaldo para la compra de trenes.
El préstamo, del que se había dispuesto 186 millones al cierre de 2023, vence en marzo de 2028 y se le aplica un interés fijo del 2,84% anual.
La inversión en la flota de 14 trenes adquirida a la matriz, según acuerdo de 2020, alcanza los 540 millones, incluida su adaptación a la infraestructura española (posteriormente se han pedido otras dos unidades). La inversión acumulada al cierre de 2023 era de 430 millones, pero el asentamiento en este país está presupuestado en 700 millones teniendo en cuenta el desarrollo de la red comercial y operativa, así como la construcción de la imagen de marca. De esta cifra, un 70% es aportado en capital por la matriz gala y el 30% restante ha llegado a través del referido crédito “a precios de mercado y sometido a auditoría”. La mayoría de los trenes tienen fecha de fabricación en 2013 y un periodo de amortización de 40 años.
Estos vehículos cubrían anteriormente viajes entre Barcelona y distintos destinos franceses para SNCF Voyageurs, lo que dio seguridad tanto a Adif como a la CNMC sobre la viabilidad del proyecto de Ouigo en España. No había que esperar a que los trenes salieran de fábrica, y la firma de un acuerdo marco de capacidad de diez años con Adif garantizaba a la low cost la amortización del 45% de lo invertido en el material rodante.
Ouigo ha ido realizando ampliaciones de capital suscritas por su accionista único para “reforzar la estructura de capital y cumplir con lo establecido en su plan de negocios”. Por todo ello, su consejo cree que la liquidez y “la continuidad de su actividad no se ve comprometida pese al resultado negativo” y un fondo de maniobra negativo de 6,3 millones en 2023 (-12,4 millones en 2022). Las últimas ampliaciones fueron ejecutadas el 27 de junio, 25 de octubre y 19 de diciembre del año pasado, con las que se han compensado créditos por 30,8 millones con la matriz SNCF Voyages Développment.
Un reciente informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) expresa que la alta velocidad llegó el año pasado los 32,4 millones de viajeros en España, sobre un total de 39,4 millones de plazas ofertadas (+36,6% y +46,9%, respectivamente, frente a los datos de 2022). Los corredores en los que hay competencia alcanzan récord de viajeros: en el Madrid-Barcelona se han contabilizado casi 14 millones, en el Madrid-Valencia, 5 millones, y los ejes Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga/Granada recibieron casi 4 millones cada uno, por los 3 millones que viajaron en el Madrid-Alicante.
La cuota de mercado por número de viajeros de Renfe (incluidos los servicios AVE y AVLO) bajó más de 10 puntos porcentuales el año pasado en todas las líneas con presencia de rivales. El peso de la pública es del 55% en los ejes Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia, y está entre el 75% y el 80% en el resto. Iryo tiene entre el 20 y el 25% de cuota en todos los corredores salvo en el Madrid-Alicante (5%,) y Ouigo está entre el 18 y el 23% en los tres corredores en los que operaba al cierre de 2023.
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