_
_
_
_
_

Ouigo replica al Gobierno ante la acusación de ‘dumping’: “No recibimos subvenciones y mantendremos los precios bajos”

La operadora prevé alcanzar el equilibrio financiero en este 2024 y dice no entender las quejas del Gobierno español

El director general de Voyage SNCF y presidente de Ouigo España, Alain Krakovitch, y la directora general la 'low cost', Hèlène Valenzuela, esta mañana en Madrid.
El director general de Voyage SNCF y presidente de Ouigo España, Alain Krakovitch, y la directora general la 'low cost', Hèlène Valenzuela, esta mañana en Madrid.Ouigo
Javier F. Magariño

Los máximos responsables de la operadora ferroviaria Ouigo España, su presidente Alan Krakovitch y la directora general Helene Valenzuela, han salido al paso esta mañana de graves acusaciones del Gobierno sobre su supuesta estrategia para ahogar a la competencia en la alta velocidad a través de prácticas de dumping (operación a pérdidas). El objetivo, según el ministerio de Transportes, es ganar cuota de mercado a toda costa. La compañía, propiedad del grupo estatal francés SNCF, ha subrayado la importancia del mercado español, en el que ha invertido 700 millones de euros para adaptar una flota de 16 trenes, y que sus servicios comerciales de alta velocidad “no se alimentan de subvenciones”.

Anoche fue el ministro de Transportes, Óscar Puente, quien afirmó en la SER que Ouigo está pudiendo aguantar una larga guerra de precios con Renfe e Iryo por tener detrás el pulmón del Estado francés a través de SNCF. Ante este planteamiento, Krakovitch ha tirado de ironía: “Es la primera vez que nos reprochan tener precios bajos”. La operadora de bajo coste, con presencia en nueve países europeos, además de Francia, desmiente tener apoyo público y dice apoyarse en un plan industrial basado en un alto volumen de clientes y la eficiencia en costes.

Ante el argumento de que Ouigo opera a pérdidas en la red española de alta velocidad, Valenzuela ha desvelado que la empresa alcanzará este año el equilibrio financiero: “Vimos la experiencia de Italo en Italia, donde tardó tres o cuatro años en llegar al umbral de equilibrio en un contexto de rebaja del 30% en los cánones y sin que entonces le afectaran el Covid o los altos precios de la energía. Nosotros estamos en fase de rump up [lanzamiento] en España, pero habremos logrado el equilibrio en esos tres o cuatro años en un escenario mucho menos favorable”.

El secreto de Ouigo, han contado esta mañana sus directivos, es trabajar a volumen gracias a sus trenes de doble piso y gran capacidad. “El modelo funciona con factores de ocupación a partir del 90%, y eso está conseguido”, ha señalado la directora general de la operadora, “la política de precios bajos no va a variar”.

La semana pasada fue el presidente de Renfe, Raül Blanco, quien se quejó en público de una larga guerra comercial que ha estrechado los márgenes de la operadora pública y provoca pérdidas en las otras dos entrantes. Blanco también reclamó reciprocidad a Francia en lo que se refiere a la llegada de Renfe hasta París, prevista para la segunda mitad de este año. Alain Krakovitch ha hablado de una serie de requerimientos de homologación de trenes en Francia que son obligatorios para cualquier compañía ferroviaria: “Renfe y Talgo han elegido trabajar con equipos de seguridad diferentes a los que está acostumbrada SNCF. No me extraña que hayan tardado en homologar sus trenes, al igual que nosotros estamos tardando cinco años en llegar de Madrid a Sevilla, donde hemos tenido que adaptar nuestra flota a un sistema de señalización hasta ahora extraño para nosotros”.

El presidente de Ouigo España, que además es director de TGV-Intercités (SNCF Voyageurs), también ha asegurado que Renfe goza de acceso abierto al mantenimiento de sus trenes en el país vecino, pero los nuevo Talgo de la serie 106 “tienen un problema de gálibo” en los talleres. Krakovitch ha rematado su argumento afirmando que no entiende las reclamaciones de Renfe o del Gobierno “cuando todo está regulado en Francia hasta la última coma”.

A más en España

Ouigo ultima los detalles para competir en la línea Madrid-Sevilla en el segundo semestre. Además, ha obtenido permiso para rodar entre Madrid y Valladolid. Tras subir a sus trenes a 10 millones de viajeros en sus tres primeros años de presencia en España (37.800 trayectos y 9 millones de kilómetros recorridos), la empresa seguirá apostando por este país, con la vista puesta en la segunda fase de la liberalización del transporte de viajeros y en líneas como la Y vasca o el Corredor Mediterráneo.

Valenzuela ha aseverado que las ciudades españolas están demandando el servicio de billetes baratos de Ouigo y ha defendido la calidad del mismo: “Hemos hecho crecer el mercado ferroviario frente al avión y contribuimos a una movilidad más sostenible. El hecho es que los tres operadores hemos crecido en demanda en los corredores donde competimos”. En las rutas donde rueda Ouigo, sostiene la francesa, se han incrementado los viajeros hasta en un 96% (línea Madrid-Valencia).

El otro gran beneficiado con la liberalización, dicen, es Adif por la posibilidad de acelerar la amortización de sus inversiones en la red de alta velocidad. La low cost tiene presupuestado pagar 1.000 millones al administrador público de la infraestructura ferroviaria, en concepto de cánones, en los diez años del acuerdo marco de capacidad en los tres corredores principales (de Madrid a Barcelona, Levante y Andalucía). Este año, Ouigo pasará de 7 a 15 destinos, incluyendo Segovia y Valladolid en abril, Cuenca, Elche y Murcia en junio, y Córdoba, Sevilla y Málaga en el segundo semestre.

“Ouigo España es la segunda inversión de SNCF Voyageurs fuera de Francia, después de Eurostar. Estamos muy satisfechos con los resultados, que son muy prometedores”, ha sentenciado Alain Krakovitch. El gigante que dirige, TGV, ha alcanzado en 2023 los 156 millones de viajeros (+4%) y los 10.000 millones en ingresos, para un ebitda de 1.500 millones en Francia, España, Alemania, Reino Unido, Bélgica, Holanda, Luxemburgo, Suiza, Italia y Austria.


Sigue toda la información de Cinco Días en Facebook, X y Linkedin, o en nuestra newsletter Agenda de Cinco Días

Newsletters

Inscríbete para recibir la información económica exclusiva y las noticias financieras más relevantes para ti
¡Apúntate!

Para seguir leyendo este artículo de Cinco Días necesitas una suscripción Premium de EL PAÍS

_

Sobre la firma

Javier F. Magariño
Es redactor de infraestructuras, construcción y transportes en Cinco Días, donde escribe desde junio de 2000. Ha pasado por las secciones de Especiales, Cinco Sentidos, 5D y Compañías siguiendo la información de diversos sectores empresariales. Antes fue locutor de informativos en la Cadena Cope, además de colaborar en distintos medios de Madrid.
Normas
Tu comentario se publicará con nombre y apellido
Normas
Rellena tu nombre y apellido para comentarcompletar datos

Más información

Archivado En

_
_