Stella Li, vicepresidenta de BYD: “Somos el iPhone de la industria del automóvil”
La ejecutiva del fabricante chino asegura que los aranceles de la UE surgen de una investigación que “no se basa en datos verdaderos, sino en suposiciones”. La compañía, que fabricará en Turquía y Hungría, no anunciará nuevas plantas europeas en el corto plazo
En la Eurocopa de fútbol masculino celebrada en Alemania este verano, los espectadores y aficionados vieron un nombre que les era desconocido, al menos a la mayoría. Se trata de BYD, inciales que significan ‘Build Your Dreams’, construye tus sueños en inglés, que pagó una buena cantidad de dinero para patrocinar uno de los mayores eventos deportivos del continente. Esta marca, aunque suene novedosa en los mercados europeos (a España llegó hace apenas año y medio), es ya el mayor productor automovilístico chino y el mayor fabricante de coches enchufables del mundo (si hablamos de eléctricos puros, el líder en 2024 es Tesla).
Concretamente en España, BYD ofrece seis modelos eléctricos y un híbrido enchufable. “No tenemos un objetivo de cuota de ventas, estamos más enfocados en ofrecer los mejores modelos al mercado y en fortalecer nuestro equipo de posventa. Queremos que los consumidores que prueben nuestros vehículos se enamoren de ellos, comprendan nuestra tecnología más innovadora y disfruten de las características prémium que ofrecemos”, dice Stella Li, vicepresidenta de BYD y consejera delegada de BYD Americas, a CincoDías en una entrevista que tuvo lugar en un concesionario de la marca en Majadahonda, Madrid. “BYD es el iPhone de la industria del automóvil, muy diferente al resto”, afirma la directiva, que añade que la compañía debe seguir haciendo esfuerzos para que más personas conozcan la marca, aunque está “muy satisfecha” con el trabajo hecho al respecto hasta ahora.
Estos “iPhones del automóvil” se producirán en Hungría y Turquía, los dos emplazamientos que ha elegido la compañía del gigante asiático para instalar sus primeras fábricas en el Viejo Continente, en detrimento de países como España, que compitió por quedarse con estas fábricas. En Hungría y Turquía hará 200.000 y 150.000 coches anuales, respectivamente, un volumen que Li considera suficiente para hacer frente a la demanda de la compañía en Europa en los próximos años. “Al menos a corto plazo, no tenemos planes de agregar una nueva planta”, indica la directiva.
Las fábricas de Hungría y Turquía servirán a BYD para esquivar los aranceles provisionales que la Comisión Europea le ha impuesto a las marcas de coches chinas para proteger a su industria automovilística. Dichos aranceles, que oscilan entre el 17% y el 36,3% dependiendo de la marca (en el caso de BYD, le afecta el gravamen más bajo, el 17%), se aplican desde el pasado 5 de julio, pero no son definitivos, ya que Pekín y Bruselas están tratando de llegar a un acuerdo que satisfaga a ambas partes. La Comisión Europea argumenta que la industria del automóvil china recibió subsidios ilegales por parte del Gobierno de Xi Jinping durante años, lo que le ha otorgado una supuesta ventaja competitiva respecto a Europa. A los porcentajes mencionados, hay que sumar el 10% que la UE ya cobraba a estos productos previamente.
“No estamos de acuerdo con lo que está haciendo la Unión Europea, porque en realidad no es justo para los propios consumidores europeos a los que se les está privando de acceder a una tecnología prémium y competitiva. La investigación que ha realizado la Comisión no se basa en datos verdaderos, sino en suposiciones. Sin embargo, BYD es un jugador a largo plazo, no tomamos decisiones por los aranceles. Queremos ser uno de los principales actores de la industria y eso implica fabricar aquí, no pensamos en el corto plazo. Una vez que comencemos a fabricar en Europa, seremos también un fabricante europeo, y ya no habrá problemas de aranceles”, indica Li.
Además de coches, BYD también ensambla gran parte de los componentes del automóvil como piezas, baterías y microchips. La compañía asegura que hace en torno al 80% de los componentes de sus coches, una cifra notablemente superior a la media del resto de marcas, que suelen recurrir a fabricantes de componentes como Gestamp, Valeo o Antolin, por poner unos ejemplos. Incluso fuera de la industria del motor, BYD asegura que sus componentes están presentes en el 20% de los móviles y tablets de todo el mundo. “BYD es una compañía de ingenieros, con más de 110.000 en plantilla”, señala la empresaria. En el campo de las baterías para automóviles, BYD es el segundo mayor fabricante chino, solo por detrás de la todopoderosa CATL, que controla más de un tercio de la producción mundial.
El crecimiento de BYD en España
El fabricante, que entre enero y julio matriculó 1.473 vehículos en España (un 1.000% más que el año pasado, cuando desembarcó en el país), según datos de Anfac, la patronal de fabricantes automovilísticos, ofrece en palabras de Li coches “con una tecnología prémium pero a un precio accesible”. “Nuestro foco no está puesto en hacer vehículos baratos o de bajo coste”, asegura la empresaria, aunque la compañía ya ha confirmado que el año que viene traerá a Europa el BYD Seagull o Dolphin mini, que será el eléctrico más barato de la compañía. Antes que él, llegará el BYD Sea Lion 07, también eléctrico, previsto para finales de este año. Además, la marca estudia traer más híbridos enchufables para adaptarse a un cliente europeo que se está inclinando más por modelos híbridos en detrimento de los eléctricos puros.
De los coches que ofrece actualmente la marca, el más barato es el Dolphin, del que BYD acaba de lanzar una promoción que, incluyendo las ayudas del Plan Moves III (con el achatarramiento de un coche de combustión viejo llega a los 7.000 euros), se queda en 19.990 euros, lo que lo transforma en una oferta muy competitiva en un mercado en el que no abundan los coches eléctricos baratos. BYD, al igual que otros fabricantes como Stellantis, Renault o la también china MG, adelanta estas ayudas del Moves III si el cliente financia la compra con CA Auto Bank, la financiera de la marca. Sin promociones ni ayudas públicas, el Dolphin se vende en la web del fabricante desde 35.690 euros, mientras que los de más alta gama de BYD, que son los modelos Tang y Han, se ofrecen desde 69.990 euros. Esta horquilla de precios la deja claramente por encima de MG, la marca china de más éxito en España hasta el momento, aunque su oferta también incluye modelos de combustión, algo que no hace BYD.
Además del Dolphin, la gran apuesta de la compañía es el BYD Seal U DM-I, su único híbrido enchufable a la venta en España, que se ofrece desde 38.500 euros. Este mes, el barco de BYD, denominado Explorer No.1, desembarcó por primera vez en el país para entregar 1.000 unidades de este coche, parte de los cuales ya están vendidos mientras que otros van para reforzar el stock de la marca. “Creo que el Seal U DM-I puede desempeñar un papel muy importante. Es un vehículo eléctrico para la vida diaria, pero también puede resolver el problema de la ansiedad por la autonomía y la infraestructura de carga. Es el producto intermedio perfecto para el futuro”, argumenta la directiva, que destaca que con un tanque lleno de combustible y la batería cargada al máximo, el coche ofrece un rango de uso de 1.080 kilómetros.
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