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China apabulla a Europa y concentra ya el 41% de las exportaciones de coches eléctricos

El gigante asiático no solo crece en su mercado local sino también fuera. Aglutina el 52% de las ventas mundiales de vehículos enchufables. Produce casi dos de cada tres baterías

Coche eléctrico
Belén Trincado Aznar

Los esfuerzos de la Unión Europea y Estados Unidos por contrarrestar a China en el sector del vehículo eléctrico no están surtiendo efecto, al menos de momento. La locomotora del gigante asiático no solo mantiene su ventaja, sino que la aumenta gracias a su potente mercado interno y a la expansión a otras regiones, como Europa. Como muestra de ello, China aglutina ya el 41% de las exportaciones mundiales de coches eléctricos, según datos de un estudio elaborado por Natixis CIB. Esto son 20 puntos porcentuales más que en 2019, último ejercicio completo antes de la pandemia.

Ese incremento no se debe solo a las firmas chinas, sino también a las automovilísticas europeas y estadounidenses que fabrican allí, como es el caso de Tesla. La compañía propiedad de Elon Musk exporta un buen número de vehículos desde su factoría de Shanghái. En lo que respecta a las ventas de marcas chinas, estas acaparan el 52% de las matriculaciones mundiales de vehículos enchufables (incluye eléctricos e híbridos enchufables), con un total de siete millones de unidades. Las marcas europeas quedan muy atrás, apenas por debajo de los tres millones de coches, pero por encima de las estadounidenses que superan levemente los dos millones, según el citado estudio.

Entre las firmas chinas que más están creciendo se encuentra BYD, marca que llegó a España este año y que en octubre alcanzó un récord: fue la primera vez que comercializó más de 300.000 vehículos enchufables en un solo mes en el mundo. Sus modelos más vendidos son el BYD Song (híbrido enchufable) y el BYD Yuan Plus (eléctrico), vehículos que se comercializan en Asia. En España, la marca entró con el BYD Han, el Tang y el Atto 3, a los que luego ha sumado el Seal y el Dolphin.

Precisamente este jueves, la UE y China celebraron una reunión en la que estuvieron la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, el presidente del Consejo Europeo, Charles Michel, y el presidente chino, Xi Jinping. El encuentro se produjo meses después de que Bruselas anunciara una investigación sobre los subsidios chinos a su industria del automóvil. Respecto a ello, el director general de Asuntos Europeos de la Cancillería china, Wang Lutong, señaló que “las industrias se desarrollan gracias a la innovación, no a las subvenciones”, según recogió Efe.

Dominio en la batería

Si China esgrime una superioridad clara en el mercado de los coches eléctricos, esa ventaja se vuelve aún más palpable en la cadena de valor de las baterías. Las compañías chinas fabricaron el 63% de las baterías para coches eléctricos del mundo entre enero y septiembre de 2023, con CATL como el mayor productor: representó el 37% de la cuota de mercado. Le siguió BYD (que no solo es fabricante de coches, sino que también hace sus propias baterías y componentes) y la coreana LG Energy Solution. Lo más llamativo del estudio es el acelerón de China para hacerse con el mercado de baterías, ya que en 2020 su cuota de mercado era del 35%, por lo que en apenas tres años casi ha duplicado su peso en el sector.

Esto sucede en un momento en el que Europa se afana por tratar de atraer proyectos de producción de baterías, pero la realidad es tozuda y el ejemplo más claro y cercano es la situación del arancel cruzado a los coches eléctricos entre Reino Unido y Europa.

Ambos habían pactado en el Brexit imponer una tasa del 10% a partir de 2024 a los coches eléctricos vendidos entre ambas regiones cuyo 45% del coste no provenga de la Unión Europea o Reino Unido. Ahora, la Comisión Europea ha dado marcha atrás porque cumplir con ese objetivo del 45% se antoja muy difícil para los fabricantes europeos, ya que aproximadamente la mitad del coste de un vehículo eléctrico es la batería y estas en gran parte son chinas y, si no, asiáticas. La propuesta de Bruselas es que se retrase a 2027. “La cadena de valor de baterías en Europa no está preparada para el plazo que se había impuesto. Hace falta más tiempo. Retrasarlo es una decisión pragmática que lo único que hace es reconocer un hecho”, opinó Luca de Meo, consejero delegado de Renault este miércoles.

China no solo produce dos de cada tres baterías, sino que también ejerce un control claro sobre las materias primas. Según el informe de Natixis CIB, en 2025 el gigante asiático tendrá una cuota de refinado en los materiales clave de las baterías muy alta: el 71% del manganeso, el 67% del cobalto, el 54% del litio y el 39% del níquel. “Es posible que la ventaja de China no se mantenga por mucho tiempo, ya que otros países se han dado cuenta de su dominio y han intensificado su respuesta para evitarlo, siendo el mejor ejemplo el plan IRA [un programa para la atracción de inversiones verdes dotado con 400.000 millones de dólares] de EE UU”, explica el estudio.

La marcha atrás en las ayudas europeas

Francia, Reino Unido y Alemania han comenzado a dar marcha atrás en las ayudas a la compra de coches eléctricos. En el caso del primero, se han quitado las ayudas a los híbridos enchufables y la ayuda para los coches eléctricos fabricados en Europa pasa de 6.000 a 5.000 euros. Alemania también ha quitado el subsidio a los híbridos enchufables y rebajó de 6.000 a 4.500 euros las ayudas a la compra de coches eléctricos, mientras que Reino Unido las ha quitado del todo. China, sin embargo, también canceló las ayudas, aunque mantiene las exenciones de impuestos a la compra hasta fines de 2025.

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Sobre la firma

Manu Granda
Cubre la industria del automóvil en Cinco Días, periódico en el que también escribió en la sección de laboral. Como 'freelance', cubrió la temporada de incendios del verano 2019-2020 en Australia para EL PAÍS. Es graduado en periodismo por la Universidad Rey Juan Carlos y cursó el Máster de periodismo de EL PAÍS.
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