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Airbus apunta a un largo liderazgo en aviones frente a Boeing y Comac, según Oliver Wyman

La consultora cifra en 8.000 el incremento de aeronaves comerciales en todo el mundo para 2034, con India y China como mercados con mayores crecimientos

Javier F. Magariño
Emirates
Un avión A380 toma tierra en el aeropuerto de Barcelona-El Prat.NurPhoto (NurPhoto via Getty Images)

El tirón de la demanda que experimenta el transporte aéreo no cesa y las compañías aéreas van a seguir reforzando sus flotas en los próximos diez años, aunque a un ritmo algo más lento de lo previsto antes de la crisis sanitaria. Así lo anticipa la consultora Oliver Wyman en su informe Global Feet & MRO Market Forecast 2024-2034, en el que augura un incremento del 28% en la escuadra mundial de aviones, hasta superarse las 36.400 aeronaves en el inicio de 2034. Con 8.000 unidades más que hoy día, el crecimiento anual sería del 2,5% de cumplirse la estimación, bajando desde el 2,9% previsto el año pasado, entre otras cosas, por la presión de los altos tipos de interés sobre el crecimiento económico. Airbus se consolida como favorito a sostener el cetro mundial entre los fabricantes.

Además del estable negocio a la vista para el sector aeronáutico, una mayor flota global se traduce en un boyante negocio de mantenimiento, reparación y revisiones, que los analistas de Oliver Wyman cifran en 124.000 millones de dólares (unos 115.000 millones de euros) al final del periodo (104.000 millones de dólares en este 2024).

Este año viajarán en aviones comerciales unos 4.700 millones de personas, según cálculos de la asociación de aerolíneas Iata, por encima de los 4.500 millones de usuarios que fueron registrados en 2019. La recuperación del pulso en los aeropuertos también se traduce en la generalización de los beneficios entre las compañías aéreas, con un margen de resultado neto previsto en un 2,7%, desde unas ganancias de 25.700 millones de dólares (23.300 millones en 2023, con un margen del 2,6%).

Con los gigantes Airbus y Boeing al límite de sus capacidades de producción, especialmente la europea trata de adaptar sus líneas a un mayor ritmo de entregas, para lo que llega a prestar apoyo a los proveedores que han salido más tocados de la crisis. Oliver Wyman ve a Airbus como líder sólido en los diez próximos años, con una cartera de 8.000 aviones de fuselaje estrecho frente a los 5.000 de Boeing. El modelo A321neo, incluidas las variedades XL y XLR, “se convertirán en un importante impulsor de la rentabilidad de la empresa [por Airbus]”, cita el estudio. Boeing navega entre las olas de su enésima crisis en los últimos años por el modelo estrella 737MAX.

China, por su parte, ha puesto en el mercado el avión de fuselaje estrecho C919 y el de aviación regional ARJ2, ambos de Commercial Aircraft Corporation of China (Comac). Tras volar con las primeras cinco unidades del C919, entregadas a China Eastern, su objetivo es repartir 600 en el año 2033. Comac acumula pedidos de aerolíneas chinas por un millar de aviones, aunque la capacidad de producción aún es limitada y carece de aprobación por parte de las autoridades de aviación de EE UU (FAA) y la UE (EASA). Su salto al exterior es aún una incógnita.

Los especialistas en transporte de la consultora subrayan que 2024 va a ser el primer año de crecimiento real de la flota respecto al ejercicio previo a la crisis sanitaria. Antes del Covid-19 se esperaba que en todo el mundo hubiera 39.000 aviones operativos en 2030, un hito que se no se prevé ahora antes de 2036. Las regiones que demandan mayor número de aparatos son Europa del Este, India y China.

En esta primera mitad de año se contabilizan 28.400 aviones en servicio, por encima del récord marcado en enero de 2020. De Norteamérica y Europa Occidental se vaticina que el avance anual en la incorporación de nuevos aviones sea del 1,4%, mientras que mercados emergentes como India alcanzaría un 9,7%, desde los 600 aviones actuales hasta los 1.500 en diez años (hay encargados 1.800 aparatos), y Europa del Este se movería en torno al 7%. China, con algo menos de un 6% de alza anual, tiende a consolidarse como el segundo mercado mundial por flota (se espera un salto de 4.100 a 6.400 aparatos en diez años), tras Norteamérica (pasará de 8.200 a 9.850 aviones en 2034) y desplazando a Europa Occidental.

El producto encargado también varía en función del lugar de mundo en el que operan las aerolíneas. En Europa todo indica que el desarrollo de las flotas vendrá por aviones de fuselaje estrecho, enfocado a vuelos domésticos e intraeuropeos. Oliver Wyman subraya los crecientes requisitos ambientales en esta zona del planeta como palanca para la inversión en una tecnología más eficiente y sostenible. Solo en Europa del Este se espera la incorporación de 800 aeronaves en los próximos diez años.

Alta incertidumbre

Íntimamente relacionada con el crecimiento económico, la aviación afronta desafíos como el de la descarbonización y un contexto geopolítico cada vez más inestable, lo que incide en la temida volatilidad del precio del combustible. Pero el informe de Oliver Wyman también se refiere a riesgos como el de la escasez de personal, especialmente pilotos y técnicos de mantenimiento.

Un alto porcentaje del colectivo presenta edades cercanas a la jubilación, se encuentra en franjas afectadas por programas de bajas incentivadas y prejubilaciones, o simplemente cambió de empleo ante el derrumbe del tráfico por el coronavirus. Norteamérica y Oriente Medio son las más expuestas al déficit de pilotos en las compañías, con la carencia de 24.000 y 15.000 profesionales, respectivamente.

Respecto al desafío ambiental, el sector aéreo ha dibujado una ruta hacia la neutralidad en carbono en 2050 aun cuando apenas se dispone de una tecnología para la reducción de emisiones a corto plazo: el combustible sostenible de aviación (SAF), compatible con los actuales motores. Desde la consultora se remarca que esta alternativa al fuel convencional puede recortar las emisiones entre un 50% y un 80%, una afirmación que también hace suya el sector aéreo y sobre la que la Comisión Europea exige que se aporten argumentos científicos. A pesar de todo, es la propia Unión Europea la que obliga a una introducción gradual de SAF en las operaciones a partir de 2025, con objetivos que crecen desde un 2% inicial de sustitución hasta el 70% en 2050.


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Sobre la firma

Javier F. Magariño
Es redactor de infraestructuras, construcción y transportes en Cinco Días, donde escribe desde junio de 2000. Ha pasado por las secciones de Especiales, Cinco Sentidos, 5D y Compañías siguiendo la información de diversos sectores empresariales. Antes fue locutor de informativos en la Cadena Cope, además de colaborar en distintos medios de Madrid.
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